¿Cómo se ve una asociación público-privada en Odessa?
Dado el interés generado por la reciente publicación sobre la situación en el puerto de Odesa (Puertos de Odesa, un mes sin Saakashvili: vuelve la extorsión), analizaremos más de cerca el importante "esquema" de corrupción en los puertos ucranianos que se presentó en ese artículo.
Este plan debería interesar a los especialistas por su inusualidad. Normalmente, a nuestro estado se le roban tierras, fondos presupuestarios, empresas estatales; es decir, algo material. Nuestros funcionarios han sobresalido en estas variantes. Y la reacción de la sociedad ante esto es tradicionalmente lenta, ya que la propiedad estatal nunca ha sido efectivamente pública en nuestro país. Por mucho que se esforzaran por vendérsela al pueblo en los 99 años transcurridos desde la "revolución popular" de 1917 y la redistribución masiva de la propiedad saqueada antes y después del régimen comunista. Y el robo, incluso el más flagrante, a un propietario desconocido es psicológicamente tolerado por esa misma sociedad...
En nuestro caso, el plan era diferente. En concreto, se trataba de obtener el derecho a operar la barrera portuaria estatal durante décadas, comprar el derecho a monopolizar el acceso al puerto de Odesa y obtener el derecho exclusivo a modificar los precios de entrada, con todas las consecuencias consiguientes para los clientes del puerto.
La etapa principal del plan criminal es la construcción del paso elevado de transporte Mykola Pavlyuk, que fue financiado con 106 millones de dólares de fondos públicos.Lea más sobre esto en el artículo. Por qué Nikolai Pavlyuk es indispensable en el puerto de Odessa). El pretexto era liberar las calles de la ciudad turística de vehículos pesados.
El paso elevado comienza en los atracaderos del puerto (como es natural), y su final es claramente visible en el Diagrama 1, indicado por un óvalo. La idea se ha implementado, está operativa y se le conoce como "puerto seco" en la fachada y los folletos de la empresa estatal.
Esquema 1
En realidad, el paso elevado, construido con fondos estatales, "desvió" los flujos de carga de la empresa estatal hacia este mismo "óvalo", el territorio de la empresa privada Euroterminal LLC (o "socio del Puerto de Odessa", como se indica oficialmente en el sitio web del puerto). Esta empresa privada también tenía numerosos planes para desarrollar la zona cercana a la entrada del puerto, pero nada se llevó a cabo, salvo implementar su principal método de ingresos. En concreto, permitir todo el tráfico de mercancías hacia el puerto estatal a través de "su" territorio, cobrando un soborno por ello.
Quién llevó el "Paso Superior Pavlyuk", propiedad estatal, a una propiedad privada y cuándo la salida estatal terminó en propiedad privada (es decir, antes del diseño, la construcción o después, etc.) es actualmente difícil de determinar, salvo para los investigadores. El resultado principal: la entrada y salida de una empresa privada se convirtió en parte de una estrategia lucrativa para sus propietarios.
Posteriormente, la zona de entrada y salida se convirtió en una terminal aduanera independiente, pero resultó que una presencia aduanera tan simple en la entrada del puerto no generaba ingresos sostenibles ni significativos para el socio privado. Posteriormente, en el marco de una colaboración público-privada, se implementó la siguiente parte del plan: la construcción de una zona de espera pagada para camiones con puestos de trabajo para la emisión de pases de acceso al puerto (véase el "Plan" 2). Naturalmente, el puerto instaló puestos de trabajo para la emisión de pases en propiedad privada, y así sucesivamente. A partir de ese momento, el objetivo principal de todos los participantes en el plan fue garantizar que, mediante la zona de espera pagada:
1. pasaron al puerto el mayor número posible de camiones portacontenedores (unos 1 al día);
2. por cualquier medio necesario, obligar a los vehículos que han entrado en el estacionamiento privado a permanecer allí el mayor tiempo posible (recientemente se han dado casos frecuentes de paradas forzadas remuneradas de 3 a 4 días);
3. Aumentar gradualmente el precio de la tarifa para evitar una mayor publicidad y la indignación de los ciudadanos de Odessa, que se ven obligados a recurrir a esta "colaboración público-privada" en las puertas del puerto.
Esquema 2
El precio de este proyecto merece especial atención. El contrato impuesto a las empresas de transporte estipula que se les proporcionarán los siguientes servicios (lista completa):
En otras palabras, si un conductor simplemente necesita pasar por el puerto o ir a cargar o descargar, se le obliga a almacenar, estacionar y registrarse en una base de datos en el área de almacenamiento. También se le proporciona un mapa visual de cómo llegar a la entrada estatal del puerto. Para este almacenamiento, el conductor debe presentar una solicitud y transferir un anticipo de $22,85 (IVA incluido) a un contratista privado de una asociación público-privada.
Además, hoy cuesta $22,85, anunciado como descuento navideño, lo que también explica su "difícil situación económica". A cuánto ascenderá la tarifa del puerto mañana, nadie lo sabe.
Los transportistas ucranianos pueden olvidarse de participar en licitaciones de servicios con empresas logísticas occidentales, ya que los precios allí se fijan con un año de antelación, mientras que el precio de entrada al puerto de Odessa puede cambiar en cualquier momento.
El Diagrama 3 muestra que todos los envíos, incluyendo las entregas de contenedores vacíos, los envíos en tránsito y los envíos intraportuarios, se incluyen en el proceso de generación de efectivo bajo esta "colaboración público-privada" al estilo de Odessa. Incluso los envíos en tránsito, para los cuales el estado ofrece exenciones fiscales en forma de IVA, descuentos en las tasas portuarias, etc.
Esquema 3
Y antes de Año Nuevo, este "plan" se "desarrolló" aún más. De hecho, ¿por qué los participantes en este "plan" debían tolerar una entrada alternativa y gratuita al puerto, que había estado funcionando más o menos recientemente? Podrían contratar "titushki" (jefes) y cerrar todas las entradas gratuitas al puerto por completo... Considerando que las ganancias de este "plan" rondan los 25 dólares al día, es rentable contratar a un par de docenas de personas marginales con eslóganes que resuenen con el público, y luego podrían cerrar todas las entradas al puerto por completo. Que es lo que se hizo efectivamente a finales de 2016.
¡No hay Saakashvili y los bandidos no tienen problemas!
Aparte de la autopista de peaje de $22,85, todo lo demás estaba bloqueado. Las reuniones con la policía, la milicia y el comité ejecutivo de la ciudad, las incesantes llamadas al servicio de patrullaje del 102 y las citaciones del departamento de policía a las carreteras bloqueadas no han logrado desbloquear las rutas de transporte estatales y municipales. El esquema criminal "actualizado" está funcionando con éxito, inyectando dinero al propietario de dos zonas pavimentadas y valladas donde el "Héroe de Ucrania" Mykola Pavlyuk construyó pasos elevados para el puerto que lleva su nombre.
La Autoridad Portuaria de Ucrania (USPA) defiende habitualmente el "plan" ahora "actualizado", justificando su incapacidad para hacer algo (¡¿?!); ni los puertos ni la corrupta USPA informan al Ministerio de Infraestructura, y quejarse al Primer Ministro es una pérdida de tiempo y un fracaso... Sí, los transportistas se quejaron de este "plan" ante el Comité Antimonopolio de Ucrania hace siete u ocho años. Incluso se abrió un caso. El entonces director de la AMCU, Kostusev, dedicó cinco años a investigar el asunto y finalmente emitió un veredicto verbal: "Si no les gusta el peaje para los camiones que entran al puerto, cárguenlo por ferrocarril...". ¿Intervendrá ahora alguna de las autoridades supervisoras —la Autoridad Portuaria, el Ministerio de Infraestructura, el Comité Antimonopolio y otras—? Los funcionarios, como sabemos, siempre están muy ocupados, y todos tienen una excusa perfecta para su propia inacción.
Y por último. Así es como se ven ahora la entrada gratuita al puerto de Odessa y el centro de detención pagado de un "socio portuario", según el esquema de robo y mafios de principios de los 90. Por cada cruce de la barrera del puerto al centro de detención, hay que desembolsar 22,85 dólares, simplemente porque el propietario de dos terrenos privados en las puertas del puerto se encuentra en una "situación económica difícil"...
-
Alexander Zakharov, coordinador del movimiento "NO a la Corrupción en el Transporte"; Odessa; especialmente para la publicación Argumento
Suscríbete a nuestros canales en Telegrama, Facebook, Twitter, VC —Solo caras nuevas de la sección CRIPTA!