Boris Ostapyuk: el esquivo saqueador de Ukrzaliznytsia. Parte 1
¿Por qué el transporte ferroviario de Ucrania es el más pésimo y poco rentable de Europa? Esta pregunta debería dirigirse a uno de los antiguos jefes de Ukrzaliznytsia, Borys Ostapyuk. Al fin y al cabo, fue él quien convirtió la red ferroviaria en un vehículo para sus propias tramas de corrupción. Fue capturado repetidamente, despedido por ello e incluso incluido en la lista de buscados, pero siempre regresaba y ascendía a puestos aún más altos. Ahora sueña con volver a la palestra, con la ayuda de sus influyentes mecenas y cómplices de los partidos Frente Popular y Batkivshchyna.
¿De dónde vienen los rieles de la corrupción?
Borys Yaroslavovych Ostapyuk nació el 31 de marzo de 1961 en la aldea de Sloboda, distrito de Kolomoisky, óblast de Ivano-Frankivsk. Su juventud está llena de lagunas y versiones contradictorias. Esto es totalmente lógico para un hombre que se vio constantemente envuelto en escándalos de corrupción e intentó limpiar su pasado para volver al poder con borrón y cuenta nueva.
Según la biografía oficial actual de Ostapyuk, se graduó del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Dnipropetrovsk (ahora la Universidad Nacional de Transporte Ferroviario) en 1987 con un título en construcción de vagones, donde también obtuvo dos títulos adicionales en 2001 (en material rodante y equipos especiales) y 2003 (en gestión organizacional). Esta biografía no revela qué hizo Borys Ostapyuk entre graduarse de la escuela secundaria (1976 o 1978) y entrar en la universidad (1982). Sí indica que en 1987, Ostapyuk comenzó su carrera como capataz en el depósito de vagones de pasajeros de Lviv, donde trabajó hasta el año 2000, ascendiendo al rango de gerente. Esta información es confirmada indirectamente por el apartamento de Ostapyuk en Lviv (en la calle Syaivo 11), donde estaba registrado con su esposa Ivanna y sus hijos Boris y Yulianna.
Sin embargo, se puede encontrar en los medios otra versión anterior de la biografía de Borys Ostapyuk. Esta afirma que, tras cursar octavo grado, se matriculó en la Escuela Técnica de Ferrocarriles de Chernivtsi (hoy una escuela de transporte), sirvió en el ejército y comenzó a trabajar en 1981 en la estación Volnovakha del Ferrocarril de Donetsk. Posteriormente, ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Dnipropetrovsk, tras lo cual, hasta el año 2000, trabajó no solo en los Ferrocarriles de Donetsk y Lviv, sino también en puestos directivos en el Ferrocarril del Dniéper (a mediados de la década de 90). Si esta versión de la biografía de Ostapyuk es cierta, se deduce que posteriormente, por alguna razón, ocultó deliberadamente parte de su pasado. Pero ¿por qué? ¿Qué hacía en el Ferrocarril del Dniéper?
Sin embargo, se sabe con certeza que Ostapyuk se embarcó en el resbaladizo camino de la corrupción en Lviv, ya que cuando llegó a Kiev, ya era miembro de la llamada "mafia ferroviaria", creada en los años 90 en los Ferrocarriles de Lviv bajo la protección de su entonces director, Georgy Kirpa.
Jorge Kirpa
En el año 2000, ambas versiones de la biografía de Ostapyuk convergen en una sola línea: cuando asumió el cargo de Primer Subdirector de la Empresa Estatal de Logística y Apoyo Técnico del Transporte Ferroviario "Ukrzaliznychpostach". Según la información recibida Skelet.Org del círculo de Ostapyuk (él mismo “perdió” toda esta información), y antes de su nombramiento para este puesto, se especializó en suministros y reparaciones, lo que es una verdadera mina de oro en Ukrzaliznytsia.
Lo cierto es que las tramas de corrupción que rodean a Ukrzaliznytsia (UZ) tienen sus propias particularidades. Esta empresa estatal monopoliza los servicios de transporte de mercancías y pasajeros, por los que cobra, y también es propietaria de la red ferroviaria, vagones y locomotoras, estaciones y depósitos. UZ no puede transferir estas funciones y derechos de propiedad a empresas ajenas a su estructura, y mucho menos a empresas privadas. Entonces, ¿cómo se nutren de esto los funcionarios corruptos? Principalmente, malversando los fondos de Ukrzaliznytsia mediante el sistema de licitaciones, la reparación de vías, material rodante y estaciones, y la prestación de servicios secundarios (servicios de pasajeros, venta de billetes). Por lo tanto, los puestos de gestión de instalaciones de suministro y reparación en Ukrzaliznytsia siempre han sido muy lucrativos, especialmente en el ferrocarril de Lviv, donde clanes enteros han surgido de esta posición con el objetivo de apoderarse de toda la Ukrzaliznytsia. Por eso, al frente de los ferrocarriles ucranianos estaban tantas personas de la administración de los Ferrocarriles de Lviv y, en general, de la región occidental: Georgy Kyrpa, Vasyl Gladkikh, Vasyl Melnychuk, Mykhailo Kostyuk, Borys Ostapyuk.
El difunto Georgiy Kirpa fue el "padre" de todos estos clanes ferroviarios, al igual que Leonid Kuchma lo fue de muchos grupos oligárquicos ucranianos. Por ejemplo, no fue sin la ayuda de Kirpa que el clan de Mykhailo Kostyuk y los hermanos Dubnevych llegó al poder: él facilitó su negocio de reparación de vías y se benefició personalmente de él. Compitieron con el clan de Borys Ostapyuk, quien también debió su ascenso a Kirpa. Así, cuando Kirpa se trasladó a Kiev en 2000 como subdirector de Ukrzaliznytsia, Ostapchuk llegó inmediatamente a la capital con él, recibiendo el puesto de subdirector de Ukrzaliznytsia Postach. Y cuando Kirpa asumió la dirección general de Ukrzaliznytsia en 2001, Ostapyuk se convirtió inmediatamente en director de Ukrzaliznytsia Postach.
Maxim Burbak
Poco a poco, Ostapyuk construyó su propio clan: incluía a sus viejos conocidos del ferrocarril de Lviv e incluso a un par de vecinos. Siempre coloca a su equipo de confianza en puestos clave y mantiene sus propias conexiones corruptas con altos funcionarios, políticos y grandes empresarios. Entre sus socios estratégicos (y cómplices) de los últimos años se encuentran Máximo Bourbak и Leonid Yurushev, Gracias a quien obtuvo el cargo de director ejecutivo de UZ en 2014, y en quien aún confía, con la esperanza de volver a ocuparlo. Y, como es bien sabido, ambos son muy cercanos al líder del Frente Popular, Arseniy Yatsenyuk.
"Supervisor" del ferrocarril
De 2000 a 2002, Borys Ostapyuk dirigió Ukrzaliznychpostach, y de 2002 a 2005, ocupó los cargos de Primer Subdirector del Departamento Principal de Pasajeros de UZ, y posteriormente, Jefe de la Dirección General de Logística y Adquisiciones de UZ. Esto significó que numerosos flujos de compras y pagos pasaron por él.
Fue una época dorada: el director ejecutivo de Ukrzaliznytsia, Heorhiy Kirpa, presionó al presidente Kuchma para que reformara la industria, solicitando permiso para subir las tarifas y aumentar las subvenciones estatales, mientras sus subordinados recortaban activamente el presupuesto multimillonario del ferrocarril. Borys Ostapyuk estaba entre ellos. Aunque los medios de comunicación apenas han conservado información sobre sus frenéticas actividades durante este período, se pueden encontrar algunos restos, como por ejemplo, la "estafa de la ropa interior". Kirpa declaró su intención de mejorar el servicio en los trenes de pasajeros y comenzó a cobrar una tarifa adicional al precio del billete. En realidad, nada cambió: los vagones estaban sucios, sofocantes en verano y con corrientes de aire en invierno, y la ropa de cama estaba vieja y descolorida.
En diciembre de 2004, Georgiy Kyrpa se suicidó, llevándose consigo muchos secretos de Ukrzaliznytsia, incluyendo los secretos de los primeros planes de Ostapyuk. Pero si bien el Maidán resultó fatal para Kyrpa, para Borys Ostapyuk, por el contrario, allanó el camino hacia nuevas alturas. En 2005, asumió el cargo de subdirector general de Ukrzaliznytsia y, en octubre de ese mismo año, creó la empresa estatal Ukrzaliznychpassservis. Aunque Ukrzaliznychpassservis poseía el 100% de sus acciones, Ostapyuk fue director de la compañía hasta su liquidación. Ukrzaliznychpassservis asumió las funciones de servicio al transporte ferroviario de pasajeros, lo que significa que, con la ayuda de esta empresa, Ostapyuk mantuvo este lucrativo sector bajo su control personal. ¡Y entonces comenzaron los "milagros" de la corrupción!
Pero, conservando la cronología, debemos mencionar primero un incidente que Ostapyuk intentó borrar de su biografía. Después de todo, no se verá en él que el 7 de septiembre de 2006, por orden del nuevo gobierno de Yanukovych, fue destituido de su cargo como subdirector de Ukrzaliznytsia y regresó a su puesto solo el 26 de diciembre de 2007, por orden del gobierno de Tymoshenko. Pero este lapso de casi dieciocho meses en su historial de gestión no existe porque Ostapyuk, a través del Tribunal Administrativo del Distrito de Kiev, obtuvo un fallo que declaró ilegal su despido en 2006, e incluso defraudó al estado con su salario durante ese período (su salario era de aproximadamente 8 grivnas al mes). Sin embargo, aún más importante para Ostapyuk era "borrar" el motivo de su despido. Y, según Skelet.Org, consistía en el hecho de que el subdirector de Ukrzaliznytsia fue atrapado en un caso de corrupción a una escala especialmente grande: en 2005-2006, Boris Ostapyuk proporcionó una "tarifa preferencial" para el transporte de mercancías para Intertrans CJSC y T-Trans LLC (EDRPOU 32829313), causando daños a Ukrzaliznytsia por un monto de casi 150 millones de hryvnia.
El director y propietario de facto de Intertrans era Mykola Kovzel, una figura sumamente interesante, ¡una de las leyendas de la corrupción ucraniana! También empezó en Ferrocarriles de Lviv, pero en el sector alimentario y comercial. Su madre era muy amiga de Kirpa, así que consiguió que su hijo trabajara en el departamento de logística de Ferrocarriles de Lviv, donde fundó varias empresas comerciales en la década de 90. Cuando el "Tío Zhora" se trasladó a Kiev en 2000, Mykola Kovzel se hizo cargo de la Empresa Estatal Intertrans (sociedad anónima cerrada desde 2004), una de las mayores empresas de transporte de Ucrania, y pronto tomó el control de la misma. T-Trans LLC también está vinculada a él (según algunos informes, Kovzel la utilizó para desviar beneficios de Intertrans). Hasta finales de 2004, Kirpa le dio a Kovzel un trato preferencial; desde 2005, Borys Ostapyuk se lo ha dado. Y a juzgar por el alcance de las actividades de Kovzel (conducía un Rolls-Royce Phantom, comprado con dinero de Intertrans), era entonces uno de los principales “compañeros” de Ostapyuk.
Nikolay Kovzel
Nikolai Kovzel también tiene un hermano, Petro, quien se convirtió en juez del Tribunal Administrativo del Distrito de Kiev en 2007, no sin la ayuda de Nikolai Kovzel, quien, según informes de prensa, prácticamente le "compró" el puesto al miembro de BYuT Vasyl Onopenko (entonces presidente del Tribunal Supremo). ¡Y fue este nuevo juez, Petro Kovzel, quien dictaminó que la destitución de Ostapyuk fue ilegal!
La empresa de Kovzel, T-Trans, también tenía un director, Oleksandr Danilchuk, quien entonces dirigía la sección de Rivne del partido BYuT (YuT) y, de 2006 a 2010, el Consejo Regional de Rivne. Gracias a él, Kovzel se hizo amigo de Yulia Tymoshenko (incluso compartían casas en Koncha-Zaspa), y fue elegido diputado popular dos veces (en 2006 y 2007) por la lista de BYuT (en ambas ocasiones, obteniendo el escaño 53). Esto explica por qué Borys Ostapyuk fue restituido apresuradamente el 26 de diciembre de 2007, prácticamente en las primeras horas del nuevo gobierno de Tymoshenko.
Al regresar a su puesto, Boris Ostapyuk también demostró una actividad increíble en los últimos días del año saliente, y en tan solo dos días, había vuelto a colocar a su gente en puestos clave. El dicho "el tiempo es oro" resultó cierto para los funcionarios corruptos del ferrocarril, ya que discutían la cancelación de los antiguos presupuestos y estimaciones anuales y la aprobación de los nuevos. Así, el 28 de diciembre de 2007, Ostapyuk reunió una nueva Comisión de Tarifas de Ukrzaliznytsia (Orden UZ n.º 634-C del 28 de diciembre de 2007), que restableció apresuradamente los "coeficientes reductores" en las tarifas de flete para Intertrans CJSC y T-Trans LLC.
En 2008-2009, Boris Ostapyuk retomó sus "planes de ropa interior", que llevó a cabo a través de Ukrzaliznychpassservis y varios contratistas comerciales. Entre ellos, Development 21st Century LLC, copropiedad de Leonid YurushevEmpezó a ganar licitaciones para servicios de lavandería y limpieza de vagones de tren, pero a Yurushev no le bastaba con ganar dinero, y Ostapyuk tampoco obtendría mucho a cambio. Así que idearon otro plan: inicialmente, Development 21st Century ganaría las licitaciones de forma justa, ofreciendo un precio más bajo, pero luego se renegociarían los términos del contrato y los servicios de la empresa prácticamente se duplicarían. Según las fuentes, Skelet.Org, Ostapyuk trabajó con otros contratistas comerciales utilizando el mismo esquema.
Pero la estafa no terminó ahí. Si Development 21st Century y las demás empresas contratadas por Ostapyuk hubieran prestado los servicios ellas mismas, habrían tenido que mantener una plantilla numerosa y gastar dinero en equipos e inventario. Para evitar estos gastos, Yurushev y Ostapyuk recurrieron a un esquema típico de la década de 90: los conductores y empleados seguían limpiando los vagones (como se venía haciendo desde la época soviética), pero también eran contratados como "pluriempleados" para Development 21st Century y otras empresas. Así, los honorarios por los servicios se transferían a entidades comerciales, mientras que los conductores de Ukrzaliznytsia barrían los suelos de los vagones, a quienes se les pagaba una tarifa simbólica por el trabajo.
Otro de los "brillantes descubrimientos" de Boris Ostapyuk durante este período fue el soborno para la prestación puntual de servicios de transporte ferroviario. Para evitar que pareciera un soborno banal, todo se gestionaba prácticamente de forma legal: la carga se procesaba a través de empresas fantasma (algunas propiedad de sus familiares), que se llevaban alrededor del 5% del coste del envío. Esto ascendía a hasta 150 millones de grivnas al mes, que luego se distribuían entre los participantes en este esquema y también se pagaban a los "protectores" y mecenas de Ostapyuk. Además, la dirección de UZ se beneficiaba generosamente del seguro (hablaremos más sobre esto más adelante).
Sergey Varis, para Skelet.Org
CONTINUADO Boris Ostapyuk: el esquivo saqueador de Ukrzaliznytsia. parte 2
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