Evgeniy Dykhne
El cambio de dirección en el Aeropuerto Internacional de Boryspil ha despertado el interés de los medios: en los últimos años se han acumulado demasiadas preguntas en torno a la principal puerta de entrada aérea de Ucrania. Cómo se resolverán estas preguntas y qué ocurrirá con el aeropuerto se analiza en una entrevista con su nuevo director (actualmente en funciones), Yevhen Dykhne.
— ¿Pasar del ferrocarril al aeropuerto no supone un cambio de ocupación demasiado drástico?
No me considero un ferroviario puro; ya tengo experiencia trabajando en aerolíneas. Más bien, las preguntas surgieron cuando me trasladaron de la aviación al ferrocarril.
Aunque, estoy de acuerdo, fue una propuesta muy inesperada. Pero también muy interesante.
— ¿No le da miedo ese retorno a la aviación?
— Al contrario, acepté con alegría la oferta de trabajar en Boryspil.
— ¿En qué se diferencia un aeropuerto de una línea ferroviaria?
Es diferente, claro, pero conozco Boryspil desde hace mucho tiempo, tanto como pasajero como ejecutivo de una aerolínea. Claro que hay muchos comentarios y sugerencias para mejorar las operaciones del aeropuerto. Ahora tenemos una oportunidad única para poner estas ideas en práctica.
En general, siempre me he adherido al principio de "la carretera para los pasajeros, no al revés". En el sector servicios, en el transporte, esta es la única estrategia correcta. Aunque no es fácil de implementar, creo que nosotros, y me refiero al equipo del aeropuerto, lo lograremos.
Como director de la aerolínea, personalmente tenía muchas preguntas. Así que sé en qué tengo que trabajar y me siento seguro. Lo que definitivamente me falta es tiempo.
— ¿Qué tareas le asignó el Ministerio de Infraestructura cuando fue nombrado?
— Ante todo, necesitamos preparar el aeropuerto para operar en condiciones difíciles, diría extremas. Esto incluye la reducción del tráfico de pasajeros y el impacto de factores externos.
—¿Espera usted un descenso en el trabajo de los transportistas?
Debemos estar preparados para cualquier escenario, dado lo que está sucediendo en el este del país. La tendencia general en el desarrollo del transporte, influenciada por factores externos e internos, es actualmente desafiante en Ucrania.
Hasta ahora, el declive de Boryspil ha sido bastante gradual, pero debemos estar preparados para todos los escenarios.
—¿Qué temas considera usted prioritarios?
Necesitamos optimizar los procesos dentro de la empresa, tanto tecnológicos como económicos. Es fundamental evaluar el rendimiento de cada departamento. Una situación en la que las deficiencias de algunos segmentos se compensan con los éxitos de otros, resultando en un promedio positivo del rendimiento del aeropuerto, puede ser reconfortante para algunos. Pero es fundamentalmente errónea.
— ¿Cómo trabajáis con Donbass?
Ya saben lo que ocurrió en los aeropuertos de Donetsk y Luhansk. Misiones de la ONU, la OSCE y otras organizaciones colaboran con nosotros. Justo antes de nuestra reunión, junto con el director ejecutivo de Ukraine International Airlines y el representante de la ONU en Ucrania, recibimos ayuda humanitaria para la reconstrucción de los edificios destruidos en el Donbás.
Nosotros, como aeropuerto, proporcionamos las tarifas de servicio aéreo más bajas para este vuelo e hicimos que el manejo en tierra fuera completamente gratuito.
—Mencionaste a la UIA… ¿Cómo planeas construir una relación con la aerolínea? ¿Qué te parece la idea de una aerolínea base?
Aún no hemos celebrado ninguna reunión por separado. Todo eso está por venir. Primero, necesito estudiar todos los asuntos existentes con más detalle y formular mi propia postura. Sin mencionar la necesidad de desarrollar una postura unificada con el Servicio Estatal de Aviación y las autoridades aeronáuticas, y preparar propuestas de cooperación para la aerolínea.
En general, la relación entre el aeropuerto y su aerolínea base es, ante todo, una relación comercial que debería ser mutuamente beneficiosa. Es evidente que buscaremos nuevas aerolíneas y les ofreceremos condiciones competitivas para animarlas a venir a nosotros y volar a través de Boryspil.
Pero UIA es una constante, la base sobre la que se construye todo lo demás. Y su flota es mucho mayor que la de cualquier otra aerolínea en nuestro mercado. Así que podemos añadir o eliminar cualquier aerolínea, pero UIA permanecerá aquí de todas formas. Este es su hogar… Confío en que encontraremos puntos en común y entendimiento en este asunto. Esto beneficia a ambas compañías: la aerolínea y el aeropuerto.
Una de las razones por las que sus predecesores se marcharon fue la deficiencia del transporte de pasajeros. ¿Cómo planea mejorar la situación?
Bueno, fue la gota que colmó el vaso y provocó un cambio en la gestión del aeropuerto. Ya he dicho que el principio fundamental del desarrollo aeroportuario es la comodidad para los pasajeros. Por ejemplo, resolver el problema del transporte en automóvil: taxis, autobuses. En Boryspil, siguen acosando a los pasajeros, ofreciendo servicios de transporte a la ciudad dudosos y caros. Es indignante.
Abordaremos el problema paso a paso. Primero, restableceremos el servicio de Sky Taxi, que cumplió su función durante la Eurocopa 2012.
Un análisis económico muestra que el aeropuerto no necesita un servicio de taxis independiente. Los vehículos adquiridos con el euro deberían simplemente venderse, y el aeropuerto debería contar con varios vehículos que cumplan requisitos estrictos, pero uniformes.
Los aeropuertos siempre han sido un negocio atractivo. Solo necesitan abrirse y estar estrictamente controlados.
Creo que en un futuro próximo se creará un servicio especial en el aeropuerto que regulará los aspectos técnicos y tecnológicos del funcionamiento tanto de los taxis como de otros transportes, incluidos los autobuses de cercanías.
— ¿Qué pasa con el proyecto del Aeroexpress a Boryspil?
Claro que es una posibilidad. Pero por ahora, la construcción de la línea es como un niño sin ojo. Todos están interesados, pero nadie está trabajando en ello. En realidad, el proyecto es muy necesario, tanto para el ferrocarril como para el aeropuerto, pero sobre todo, para los pasajeros. Así que soy optimista y, espero, realista.
— Pero el transporte está lejos de ser el único problema.
Ciertamente hay bastantes. A veces es simplemente asombroso. Por ejemplo, para la temporada de invierno, estamos habilitando el segundo piso de la Terminal D para vuelos nacionales. Inspeccioné las obras en curso y solicité un plan para la ubicación de los asientos de pasajeros, las áreas de descanso y las tiendas. Resultó que no existía tal plan. Todos planeaban averiguar cómo funcionaría.
El problema de la construcción de un estacionamiento cerca de la Terminal D también requiere una solución. Por lo que he sabido, estamos teniendo serios problemas con el contratista, quien ya recibió un anticipo considerable. El contratista sigue recibiendo pagos. Pero los fondos ya se han gastado y las obras siguen paralizadas.
Y luego está el mismo problema con el suministro de comida a los pasajeros y el manejo de su equipaje. En resumen, hay muchos problemas.
— ¿Podemos esperar cambios de personal en la dirección de Boryspil con su llegada?
—Sí, sí. Como gerente, trabajaré con personas en las que confío y a las que entiendo. De lo contrario, ¿cómo podré cumplir con las tareas asignadas? Pero estos serán cambios puramente selectivos. Optimizar la estructura de personal no provocará despidos masivos.
Entiendo perfectamente que el aeropuerto no depende solo de mí, mi querido. Hay muchos profesionales trabajando aquí. Confío en ellos; no dudo de sus cualificaciones. Así que los valoraré y los escucharé. Sin duda, cumplirán con su misión.
Actualmente estoy actuando. Así que creo que tendré que esforzarme y demostrar mi valía para que el Ministerio de Infraestructura me apruebe.
—Antes de Ukrzaliznytsia, dirigiste Lviv Airlines durante dos años. Quebró; esa no es la mejor recomendación…
Lviv Airlines efectivamente quebró en 2011. Pero para entonces ya llevaba dos años fuera. Trabajé allí de 2007 a 2009. Llegué y acepté cuentas bancarias congeladas y aviones desmantelados. Y me fui con Yak-42 en funcionamiento, que realizaban vuelos chárter a Italia, Georgia y Kiev.
En aquel momento, fue un éxito. Mantuvimos a nuestra tripulación de vuelo y renovamos todas nuestras licencias. Pero entonces, inesperadamente, rescindieron mi contrato. Por razones que desconozco. Francamente, creo que la empresa podría haberse salvado.
¿Seguirá siendo Boryspil una empresa estatal? ¿Hay planes para prepararla para una concesión, por ejemplo?
Si se hace una concesión, será solo por razones económicas, no políticas. Pero por ahora, debe seguir siendo propiedad estatal. Quizás se tomen otras decisiones.
Sin embargo, lo más importante es que Boryspil sigue siendo una empresa eficiente. Definitivamente, los cambios de propiedad aún no están en la agenda.
Olesya Safronova, ZN
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