Por la presente le informamos que las acciones de los funcionarios del Servicio Fitosanitario de Ucrania en la región de Odessa paralizan el transbordo de carga de granos (90% de la carga transbordada) en el puerto de Reni, informa Valientemente.
Los principales clientes del puerto de Reni son los comerciantes agrícolas moldavos. La mayor parte de la carga de grano se transborda directamente del vagón al barco, mientras que el resto se transborda del vagón al almacén y al barco.
Hasta el 28 de agosto de 2014, el proceso de transbordo era el siguiente: los vagones se entregaban en el frente de descarga del puesto de control del puerto de Reni (este procedimiento podía tardar entre una y dos horas). La aduana despachaba la llegada de los vagones (descrédito de los vagones), realizaba una inspección documental preliminar (PDI) y ponía la carga bajo control aduanero (este procedimiento podía tardar hasta seis horas).
– El declarante completó una declaración aduanera para la carga llegada con base en documentos que habían pasado por el PDK (este procedimiento tomó de 2 a 4 horas).
El transportista, utilizando las declaraciones aduaneras, emitió órdenes para cargar la mercancía de los vagones al buque (este procedimiento tardaba de 2 a 3 horas). El retraso máximo en la descarga de los vagones desde su presentación era de 15 horas. El tiempo de descarga regulado para un vagón de grano es de 60 minutos. La multa por exceder la norma en un vagón era de 107,63 francos suizos o 1600 grivnas. La capacidad de un vagón de grano es de 65 toneladas (si la carga es trigo). Debido a la burocracia existente, el coste de manipular una tonelada de trigo se incrementó en 24 grivnas. Esto generó pérdidas financieras directas para los clientes del puerto. El Jefe del Servicio Fitosanitario Regional de Ucrania en la región de Odessa propuso el siguiente esquema para el transbordo de carga de grano en el puerto de Reni a partir del 28 de agosto de 2014: - Los vagones se entregan en el frente de descarga del puesto de control del puerto de Reni (este procedimiento puede tardar entre 1 y 2 horas). - La aduana formaliza la llegada de los vagones ("descréditos de los vagones"), PERO NO REALIZA un control documental preliminar y pone la carga bajo control aduanero. Sin la marca en la cumplimentación del PDC, el declarante no puede presentar una declaración aduanera para carga en TRÁNSITO (este procedimiento puede tardar hasta 6 horas). - El Servicio Fitosanitario exige al transportista que presente una solicitud de control fitosanitario de la carga para cada vía férrea por separado (este requisito no está regulado por la legislación ucraniana vigente) (este procedimiento puede tardar hasta 2 horas). - Tras recibir la solicitud, el inspector fitosanitario organiza el muestreo de la carga de los vagones. Luego emite facturas al Solicitante-Transitario.
Dado que los vagones llegan por la tarde, el transportista solo puede pagar estas facturas al día siguiente. Una vez pagadas las facturas, el inspector fitosanitario gestionará la entrega de las muestras a un laboratorio ubicado a 60 (sesenta) km del puerto de Reni en Izmail. El laboratorio está abierto de 09:00 a 17:00. Los fines de semana, el transportista debe concertar con antelación la visita de un técnico de laboratorio con el Sr. V.V. Degulyar, jefe del Laboratorio Fitosanitario Regional de Odessa. El tiempo aproximado para recibir los resultados de las muestras es de 24 (veinticuatro) horas. El tiempo aproximado para poner la carga bajo control fitosanitario es de 2 horas adicionales, necesarias para sellar los documentos de envío con el sello de "Importación Permitida". El declarante tiene derecho a presentar una declaración de carga en tránsito tras recibir los documentos de carga del inspector fitosanitario con el sello de "Importación Permitida" (este trámite tarda de 2 a 4 horas).
Con base en las declaraciones aduaneras, el transportista emite órdenes para cargar la mercancía de los vagones a un buque (este trámite demora de 2 a 3 horas). El plazo máximo para la descarga de los vagones desde su presentación es de 43 horas. El tiempo de descarga regulado para un vagón de grano es de 60 minutos. La multa por exceder la norma en un vagón es de 301,35 francos suizos o 4481 UAH. La capacidad de un vagón de grano es de 65 toneladas (si la carga es trigo). El coste de esta innovación en el servicio fitosanitario es de 0,85 UAH por tonelada de carga aceptada para el transbordo. El coste del análisis de laboratorio de una muestra de carga por vagón es de 90 UAH, o 1,38 UAH por tonelada de carga aceptada. Gracias a la nueva burocracia, el coste de transbordar una tonelada de trigo aumentó de 24 UAH a 71 UAH. Esto significa que las pérdidas financieras directas para los clientes del puerto han aumentado casi un 300 % (trescientas UAH). El tiempo de procesamiento de la carga en tránsito ha aumentado de 15 a 42 horas. Además, las pérdidas mencionadas se calculan con base en una sola tarifa de flete de 15 vagones. Un buque completo requiere de 60 a 90 vagones, lo que se traduce en 3 a 6 tarifas de flete. Esto se traduce en un tiempo de 5,25 a 10,5 días. El tiempo promedio de sobreestadía para un buque de 5000 DWT es de 3500 USD por día. Los costos de sobreestadía oscilarán entre 18.375 y 36.750 USD. Los clientes del puerto de Reni ya han declarado que no están dispuestos a aceptar estos costos adicionales. El sabotaje mencionado por los servicios fitosanitarios y aduaneros podría provocar la interrupción total del transbordo de granos en el puerto de Reni y el desvío de la carga en tránsito de los comerciantes de granos moldavos al puerto vecino de Galati, Rumania. Cabe señalar que el 95 % de los ingresos del puerto de Reni y de las empresas que operan en su territorio provienen de los comerciantes de grano moldavos o sus contrapartes. Una reducción en los ingresos de divisas provocará mayores pérdidas financieras y la quiebra de todas las empresas.
La quiebra del puerto de Reni y de sus empresas provocará un aumento de la tensión social en la región, lo que podría provocar protestas públicas descontroladas y linchamientos en una región ya de por sí deprimida.
P.D.: Mientras nuestro país está al borde del impago, bajo la amenaza de una invasión de la otrora amiga Rusia, y el presupuesto nacional sufre una escasez catastrófica de fondos para el ejército, los enemigos internos —"hidras" en forma de funcionarios sin principios, los restos de la "familia Yanukóvich"— siguen inventando burocracia.
El objetivo de estas acciones es claro: obligar al empresario a pagar un soborno para agilizar el despacho de la carga. Solicitamos a todas las autoridades pertinentes: el Ministerio de Justicia, la Fiscalía, el Servicio de Seguridad de Ucrania, el Departamento de Control del Crimen Organizado y el Ministerio del Interior, que investiguen la legalidad de las acciones del Servicio Fitosanitario de Ucrania en la Región de Odesa y del Servicio de Aduanas de Ucrania. Artículo 2: El periódico "Evening Odesa" informó recientemente, en su número del 1 de marzo, en un artículo titulado "Una huelga ficticia", sobre la difícil situación de una empresa marítima antaño próspera que, si bien era una importante fuente de ingresos para el antiguo Ackerman, ahora apenas llega a fin de mes. Cabe recordar que la publicación se produjo tras un ataque informativo contra el puerto. Algunos medios de comunicación presentaron la reanudación de las operaciones a tiempo completo de la empresa el 1 de marzo como una "victoria" para los trabajadores, quienes supuestamente amenazaron a la administración con una huelga. Para entender que no fue así, basta con citar un hecho. Los trabajadores del puerto de Belgorod-Dnestrovsk se enteraron de su intención de huelga por internet. Inmediatamente surgió información que explicaba qué figuras influyentes de la región se beneficiarían de la inestable situación en la planta.
En particular, el portal de internet ucraniano "Bagnet" mencionó entre ellos al director de la sucursal de Belgorod-Dnistrovskyi de la Empresa Estatal "Administración de Puertos Marítimos de Ucrania" y miembro del Partido de las Regiones, Oleksiy Khaimenov, y a Igor Usov, líder de la sucursal municipal de la Unión Panucraniana "Svoboda", quien supuestamente supervisa el servicio veterinario, de cuarentena y de fumigación. Afirman que los mencionados "camaradas" necesitan agitar las aguas para establecer un control económico completo sobre la empresa. El periódico intentó comprender la situación. Resultó que el principal problema del Puerto Comercial Marítimo de Belgorod-Dnistrovskyi es el control de plagas. Tanto literal como figurativamente. Primero, el primero. Durante quince años, la principal carga del puerto ha sido la madera. Belgorod-Dnistrovskyi es la puerta de entrada para las exportaciones de madera a Turquía. La carga de madera representa hasta el 90% de su facturación total. El puerto, por supuesto, estaría encantado de manejar grano, carga a granel y carga general. Pero, por desgracia, las profundidades no lo permiten. Y la madera es una carga delicada; todo tipo de insectos y plagas pueden infestarla. Por lo tanto, el control fitosanitario debe ser estricto.
En favor del puerto de Belgorod-Dnestrovsky hay que señalar que durante todo el tiempo que lleva trabajando con exportaciones de madera, nunca ha habido un solo caso en que un país importador haya devuelto una carga porque supuestamente estaba dañada. Sin embargo, hubo quienes quisieron “mejorar” el procedimiento de control fitosanitario. En abril de 2011, la Inspección Fitosanitaria Estatal de la región de Odessa informó al puerto que se estaba introduciendo un nuevo “esquema tecnológico para el control fitosanitario de la carga de madera”. La innovación, que contradecía fundamentalmente la orden del Ministerio de Política Agraria de Ucrania del 23 de agosto de 2005, No. 414, consistió en que si antes se realizaba una inspección de cuarentena de la madera con la toma de muestras para el examen fitosanitario antes de cargar la madera a bordo y el posterior despacho de aduana, ahora todos los procedimientos anteriores debían realizarse directamente en el buque. Una vez finalizada la carga, el inspector de cuarentena vegetal recoge muestras y las transporta al laboratorio correspondiente en Odessa, donde se analizan en un plazo de 72 horas. El entonces jefe del puerto comercial marítimo de Belgorod-Dnestrovsky, O., informó repetidamente en sus cartas a qué condujo esta “innovación”. Manitenko. En particular, en uno de ellos señaló que el esquema tecnológico impuesto a la empresa “…conlleva a importantes tiempos de parada de vehículos en espera de inspección fitosanitaria, tiempos de parada improductivos de equipos de estibadores y equipos de manipulación, y a la desestabilización de las operaciones del puerto, lo que constituye una seria amenaza para la pérdida del principal flujo de carga de exportación”. Los especialistas del puerto calcularon las pérdidas derivadas de la innovación. Así, si antes en los atracaderos se atendían entre 40 y 50 buques con carga de madera al mes, con un tiempo medio de carga de hasta dos días, ahora, con la introducción de un nuevo esquema tecnológico de control fitosanitario, no se atienden más de 25 buques. Los ingresos del puerto por el manejo de un barco promedian $40. ¡Las pérdidas del puerto llegan así a 1 millón de dólares mensuales! Los presupuestos de todos los niveles están perdiendo ingresos fiscales, los salarios de los trabajadores portuarios están cayendo y la empresa está inactiva. Hay también otras pérdidas. Por ejemplo, un día de inactividad improductiva de un buque le cuesta al propietario de la carga aproximadamente 2,5 mil dólares. Una hora de "descanso" improductivo para el equipo de trabajadores portuarios y para la manipulación de equipos le cuesta al puerto 1111 grivnas. Además, los buques no pueden permanecer en el atracadero de trabajo una vez finalizada su carga. Sin embargo, tendremos que esperar los resultados de los análisis de laboratorio. Por lo tanto, es necesario volver a amarrar los barcos. Este “placer” no es barato, cuesta entre mil quinientos y dos mil quinientos dólares. Sin embargo, si la inspección fitosanitaria revela que la carga a bordo, incluida cualquier carga ya cargada, requiere fumigación, entonces tendrá que ser descargada en una barcaza (no se permite la desinfección a bordo), donde se destruirán todas las plagas y luego se volverá a cargar. Todos sufrirán las consecuencias de ese improductivo “acto de equilibrio”: el puerto, el armador y el propietario de la carga. Es difícil calcular qué gastos inesperados tendrán. Surge la pregunta: ¿por qué era necesario “mejorar” el procedimiento de control fitosanitario si sólo ocasiona problemas y pérdidas económicas? ¿Dado que el antiguo mecanismo nunca falló? Estas preguntas las intentó plantear el presidente de la empresa estatal “Administración de Puertos Marítimos de Ucrania”, Yuri Vaskov, al presidente del Servicio Estatal Veterinario y Fitosanitario de Ucrania, V. Gorzheev y el jefe de la Inspección Fitosanitaria Estatal de la región de Odessa, D. Kuzishen en una de sus cartas. Se señala que “las paradas improductivas de los buques, la mano de obra y los recursos técnicos afectan negativamente la reputación comercial del puerto y empeoran el desempeño financiero y económico de las empresas estatales que operan en el Puerto Comercial Marítimo de Belgorod-Dnestrovsky”. Sin embargo, la opinión del presidente de la empresa estatal “Administración de Puertos Marítimos de Ucrania” no fue escuchada. ¿Así que lo que ocurre? El nuevo procedimiento de control fitosanitario, a pesar de las críticas despectivas, está en vigor desde hace tres años.
Sin embargo, no se cancela. Como dicen, si las estrellas están encendidas, ¿significa que alguien las necesita? ¿Queda por ver quién exactamente? ¿A quién le interesa la existencia de un orden que, por un lado, crea condiciones ideales para la corrupción y, por otro, es una excelente herramienta para presionar a los propietarios de barcos y cargamentos? De hecho, intente expresar su insatisfacción con cualquier procedimiento en el puerto e inmediatamente la recepción de los resultados de las pruebas se retrasará hasta tres días y las plagas se “encontrarán” incluso en bosques no infectados. Como resultado, el puerto marítimo de Belgorod-Dnestrovsky ha llegado a un punto en el que debe elegir: ¿vivir o morir? Desde 2011, cuando entraron en vigor nuevas normas de control fitosanitario, el movimiento de carga ha venido disminuyendo rápidamente. En el pasado, en comparación con 2012, era del 28 por ciento. En comparación con el año 2010, un 36 por ciento. El transbordo en las instalaciones del puerto de Bugaz ha disminuido un 57 por ciento. Por supuesto, se puede hablar de una tendencia general de disminución del volumen de carga en los puertos comerciales marítimos de Ucrania, en particular en Belgorod-Dnistrovsky. Sin embargo, si a estas circunstancias negativas objetivas se suman decisiones de gestión ineficaces en lo que respecta a la organización del control fitosanitario, que dan lugar a conversaciones abiertas sobre corrupción, ¿es de extrañar que una empresa estatal que otrora tuvo éxito haya llegado, como se dice, a sus límites? Bueno, sin trabajo no hay salario. Desde septiembre del año pasado hasta marzo de este año, los trabajadores portuarios trabajaron a tiempo parcial por falta de fondos para pagar sus salarios, e incluso éstos recibieron su pago con retraso. Después de todo, el puerto es una empresa que forma la ciudad y una gran parte de la población de la ciudad depende del éxito de su actividad económica. Según personas con conocimiento interno de la situación de la empresa (los materiales sobre este tema fueron publicados por el recurso de internet antes mencionado "Bagnet", así como por los sitios web "Dumskaya.net", "Inforechye", "Alfa News"), los problemas del puerto comenzaron después del nombramiento de Alexey Khaimenov como jefe de la sucursal Belgorod-Dnistrovsky de la empresa estatal "Administración de Puertos Marítimos de Ucrania". Antes de este puesto, nunca había tenido nada que ver con la industria marítima. Está claro que tampoco tiene la formación especializada adecuada. Al parecer, su nombramiento, como todas las decisiones de personal tomadas por el gobierno anterior, estuvo dictado por la necesidad de nombrar en el puesto a una persona confiable que “cuidara” la empresa. Inesperadamente rápido, el jefe de la sucursal de la empresa estatal "AMPU", a pesar de su afiliación a una fuerza política antagónica, encontró puntos en común con el miembro de Svoboda, Igor Usov, a quien popularmente se le atribuye la supervisión del trabajo del servicio de cuarentena veterinaria. En lugar de abordar los verdaderos problemas del puerto, como la organización de las operaciones de dragado (una responsabilidad directa de la sucursal de la Autoridad de Puertos Marítimos de Ucrania), el Sr. Khaimenov, junto con su socio comercial, comenzó a exprimir a los propietarios de la carga. En particular, se inventaron contratos onerosos para servicios ficticios. Las tarifas exorbitantes han provocado un aumento de la compleja tarifa de manipulación de carga. Como resultado, los propietarios de carga comenzaron a buscar un reemplazo para el puerto de Belgorod-Dnestrovsky. El tándem formado por el representante del Partido de las Regiones y la asociación Svoboda continuó sus actividades durante el Maidán, incluso durante los momentos más dramáticos del enfrentamiento civil. En realidad esto no es nada personal, sólo negocios. Según los trabajadores portuarios que aceptaron ser entrevistados bajo condición de anonimato, Usov los incitó a realizar acciones extremistas contra la administración del puerto. Llamó a la desobediencia y amenazó con violencia física. El objetivo principal es sumir a la empresa en un estado de inestabilidad para que sea más fácil gestionarla más adelante. En resumen, como dicen los empleados del puerto comercial de Belgorod-Dnestrovsky, si no se toman medidas drásticas ahora (reemplazar la gestión poco profesional de la empresa y limpiar el territorio de las empresas "privilegiadas" que dictan sus condiciones a todo el mundo), no habrá más progreso. Ackerman se quedará sin puerta marítima.
Oleg Suslov
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