La mayoría de los expertos, al analizar el programa "Gran Construcción", suelen enfatizar el impacto directo de la inversión en infraestructura en el crecimiento del PIB y la economía del país. Sin embargo, por regla general, nadie considera que las carreteras están lejos de ser la infraestructura completa, ni el potencial efecto contraproducente, por el cual el programa "Gran Construcción" podría convertirse en un freno para la economía en lugar de un motor.
Carreteras en el mapa de infraestructura
Las inversiones en la construcción y rehabilitación de carreteras son, sin duda, un componente importante para garantizar el buen estado de la infraestructura del país. Pero no son las únicas.
En 2020, según el Servicio Estatal de Estadística, solo el 27 % del transporte total de mercancías se realizó por carretera, mientras que el 72 % se realizó por ferrocarril. El transporte marítimo y aéreo representó tan solo el 1 % del volumen de transporte. Estos datos no incluyen la infraestructura de tuberías, que es especializada y ofrece poca competencia con otros modos de transporte.
Al mismo tiempo, en los últimos cinco años se ha observado una tendencia estable: el volumen del transporte por carretera ha aumentado gradualmente, mientras que el transporte ferroviario ha disminuido.
Así, el transporte de mercancías por ferrocarril disminuyó de 188 millones de toneladas-kilómetro en 2016 a 176 millones de toneladas-kilómetro a finales de 2020 (una disminución del 6,4%). Al mismo tiempo, el transporte de mercancías por carretera aumentó de 58 a 65 millones de toneladas-kilómetro (una disminución del 12%) (véase la figura 1).
Sin embargo, el volumen total de la facturación del transporte de mercancías en el país se ha mantenido prácticamente sin cambios. Es decir, el transporte por carretera crece únicamente desplazando al ferrocarril. En los últimos cinco años, el transporte por carretera ha absorbido el 6% del mercado ferroviario.
El proyecto "Gran Construcción" sin duda acelerará la transición del transporte de mercancías al transporte ferroviario. Y durante los próximos cinco años, podemos esperar una disminución adicional del 5-10% en la participación del transporte ferroviario de mercancías.
El aumento del volumen de transporte por carretera provocará un mayor desgaste de las carreteras, lo que a su vez generará mayores costes de mantenimiento.
Es decir, el modelo actual, en el que el volumen del transporte de mercancías en todo el país permanece prácticamente invariable y sólo se produce una competencia interna entre los modos de transporte, es más perjudicial que beneficioso.
En primer lugar, construir ferrocarriles es aproximadamente entre 1,5 y 2 veces más económico que construir carreteras. En segundo lugar, la vida útil de las vías ferroviarias permite transportar tres veces el volumen de mercancías. En tercer lugar, el transporte ferroviario tiene los costes energéticos más bajos.
En consecuencia, los costos de infraestructura del transporte ferroviario son significativamente menores que los del transporte por carretera. Y lo más importante, la infraestructura ferroviaria es mantenida por los transportistas, mientras que el mantenimiento de las carreteras es financiado por los contribuyentes.
El actual proyecto de "Gran Construcción" podría ser contraproducente: las inversiones en el sector vial desviarán las obras de transporte del ferrocarril, lo que incrementará la carga sobre las carreteras y acelerará su desgaste. Esto generará mayores costos en el sector vial en el futuro. Las necesidades presupuestarias para carreteras crecerán exponencialmente y, tarde o temprano, simplemente no habrá suficiente dinero para el proyecto de "Gran Construcción".
En los últimos cinco años, la carga sobre la infraestructura vial ha aumentado un promedio del 14 % anual (véase la Figura 2). Esto implica una aceleración similar en el desgaste de las carreteras y un aumento correspondiente en la necesidad de financiación del sector vial. Cuanto más rápido supere el ferrocarril el transporte por carretera, más rápida será esta progresión.
Además, la industria vial padece dos "enfermedades" crónicas que sólo agravan el problema: la falta de un sistema eficaz de control de calidad en la reparación de carreteras y un control efectivo del peso.
Si bien la mayoría de los países del mundo han adoptado sistemas de control de calidad automatizados no destructivos para la reparación de carreteras, Ucrania sigue utilizando métodos obsoletos de gestión, inspección visual e inspección manual. Este control no solo es bastante selectivo, sino que también conlleva enormes riesgos de corrupción. La calidad del control depende de las personas y de las decisiones oficiales, y el bajo nivel de automatización del proceso facilita el abuso.
La situación es similar con el control de peso. Hasta que este proceso se automatice, los riesgos de corrupción superarán la eficacia del propio sistema de control.
El resultado es un tráfico sobrecargado en carreteras que no reciben el mantenimiento adecuado, lo que conduce a un deterioro aún más rápido de la infraestructura vial.
Camino a ninguna parte
Pero aquí vale la pena señalar por qué el ferrocarril está perdiendo cuota de mercado, y las razones de esto no son sólo que la “Gran Construcción” se centra más en la industria vial.
Hay dos razones para la reducción del volumen del transporte ferroviario: una objetiva y otra subjetiva.
Objetivo: El transporte ferroviario está perdiendo gradualmente su cuota de mercado mundial debido a su baja movilidad y a la imposibilidad de realizar entregas puerta a puerta.
El mercado está evolucionando y la proporción de mercancías rápidas y ligeras está creciendo. La proporción de materias primas pesadas, cuyo transporte por ferrocarril es más eficiente, está disminuyendo.
Esto ha provocado que el ferrocarril pierda su liderazgo en el transporte de mercancías en toda Europa.
Subjetivo: Ukrzaliznytsia está haciendo todo lo posible para acelerar esta dinámica.
A diferencia de Europa, las materias primas siguen siendo el principal tipo de carga en Ucrania. Por lo tanto, el transporte ferroviario aún representa la mayor parte. Sin embargo, la política de Ukrzaliznytsia consiste en maximizar los beneficios de los clientes que ya se benefician del transporte ferroviario (grandes transportistas de mineral y carbón), ignorando a los clientes que pueden elegir entre el transporte ferroviario y por carretera (transportistas de productos terminados).
Las mejores condiciones de Ukrzaliznytsia se otorgan a quienes trabajan con contratos a largo plazo y transportan materias primas (las tarifas varían según el tipo de carga). Estos actores del mercado se limitan a plantas metalúrgicas, complejos mineros y metalúrgicos, y minas de carbón, la mayoría de los cuales pertenecen a unos pocos oligarcas.
Al mismo tiempo, los fabricantes de productos comunes, que no siempre pueden prever los volúmenes de envío con seis meses o un año de antelación, reciben vagones de ferrocarril en segundo lugar. Los costos de transporte son entre dos y dos veces y media más altos, y el acceso al servicio no es abierto, lo que facilita el chantaje mediante sobornos para el suministro de vagones y un servicio más rápido.
Si el gobierno no implementa el enfoque europeo de una tarifa uniforme por tonelada-kilómetro para todos los transportistas ni automatiza el proceso de atención al cliente, Ukrzaliznytsia podría perder la mayoría de sus clientes en una década, con la excepción de plantas metalúrgicas, empresas mineras y minas para las que el transporte por carretera no es una alternativa. Pero entonces no habrá nadie que cubra los beneficios para los "grandes clientes". Los clientes "medianos" y "pequeños" optarán por el transporte por carretera, que es algo más caro, pero más comprensible y ofrece igualdad de condiciones.
Otros ferrocarriles han comprendido desde hace tiempo la necesidad de fidelizar a cada cliente, por lo que intentan ser lo más competitivos posible en el transporte por carretera: están implementando sistemas de seguimiento de carga, sistemas automatizados de atención al cliente, cambiando su enfoque logístico y estableciendo un sistema de precios lo más similar posible al del transporte por carretera. En resumen, están haciendo todo lo posible para garantizar que los clientes puedan satisfacer sus necesidades con solo unos clics.
Ukrzaliznytsia es una montaña de manuales, papeleo, servicio presencial y pérdida de tiempo. Si a esto le sumamos el pésimo estado de los vehículos, la baja velocidad debido al desgaste de las orugas y la alta tasa de robo de carga, comprenderemos por qué una proporción cada vez mayor del mercado prefiere transportar sus mercancías por otros medios.
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Por ahora, estamos presenciando un panorama extraño, en el que las inversiones en un solo segmento de infraestructura tendrán muchas consecuencias negativas a menos que se aborden tres problemas fundamentales de todos los tiempos:
- control de calidad de las reparaciones de carreteras;
- control automático de peso;
- igualdad de condiciones para el transporte ferroviario.
Durante su discurso en la Verjovna Rada, el nuevo ministro de Infraestructura, Oleksandr Kubrakov, aseguró que el control automatizado del peso y la recuperación de la cuota de mercado del transporte ferroviario son sus principales prioridades en su nuevo cargo. Muchos ministros han hecho declaraciones similares, pero la experiencia demuestra que la verdadera batalla aún está por venir. Al fin y al cabo, cada uno de estos tres asuntos representa miles de millones en ganancias turbias para imperios empresariales y oligarcas. Mientras el Estado pierde, ellos se enriquecen. Y nadie ha logrado cortar este nudo gordiano.
La mayor victoria de Kubrakov —la "Gran Construcción"— no consiste en una guerra contra oligarcas y grupos empresariales, sino todo lo contrario. Pero para resolver los principales problemas de infraestructura —liberar al ferrocarril de su papel de sirviente de unos pocos holdings y dejar de lucrarse con la sobrecarga—, será necesario librar una guerra de ese tipo.
experto de la Liga Antimonopolio
DOSSIER: Alexander Kubrakov: camarógrafo de "El Gran Robo". Parte 1
El tema de la: Corrupción en las carreteras: ¿Quién se beneficia de las reparaciones de carreteras?
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