En los ferrocarriles europeos, los transportistas pagan al ferrocarril el coste del transporte de mercancías según una tarifa única. Sin embargo, Ukrzaliznytsia (UZ) tiene diferentes cálculos de costes. Además de la distancia y el tipo de vagón, el tipo de carga también influye. Sorprendentemente, Ukrzaliznytsia es la opción más económica para transportar piedra triturada, mineral de hierro y carbón, materiales que dañan los vagones con mayor rapidez.
Beneficiarios honorarios: Akhmetov, Zhevago, Novinsky
Más del 40% de toda la carga transportada por UZ consiste en mineral y carbón. El mayor transportista de mineral es Metinvest, de Rinat Akhmetov. vadim novinskyEl mayor transportista de carbón es DTEK, propiedad de Akhmetov. Las plantas mineras y procesadoras también transportan grandes volúmenes de este producto. La mayor de ellas es Ferrexpo. Konstantín Zhevago.
El sistema de precios de transporte implementado estipula que transportar mineral y carbón en el mismo vagón costará la mitad que transportar, por ejemplo, madera y productos agrícolas, y 2,2 veces menos que transportar productos metálicos terminados.
Mientras tanto, los ferrocarriles europeos están utilizando una tarifa única para reducir la corrupción y evitar la necesidad de inventar explicaciones racionales de por qué el coste de transportar distintas cargas en el mismo vagón a lo largo de la misma distancia puede diferir entre dos y tres veces.
Si UZ transportara sus productos sin aplicar coeficientes basados en el tipo de carga, sino únicamente en el tipo de vehículo y la distancia recorrida, las empresas aliadas con Akhmetov, Zhevago y otras tendrían que pagar aproximadamente un 40 % más por el mineral y el carbón de lo que pagan actualmente. En la actualidad, estos ahorros para los transportistas de mineral y carbón ascienden a aproximadamente 15 000 millones de grivnas al año.
Ukrzaliznytsia, a su vez, podría generar entre un 15 % y un 20 % más de ingresos anuales si abandonara el sistema de clasificación de mercancías. Estos fondos podrían ser suficientes para modernizar locomotoras y vías. Sin embargo, hasta ahora, las conversaciones se han centrado únicamente en la armonización de las clases de mercancías (es decir, en reducir la brecha de costes), no en la eliminación total del sistema. E incluso esta cuestión no se ha planteado desde hace tiempo ni por el gobierno ni por el Ministerio de Infraestructura.
Vagones baratos para Akhmetov y Kolomoisky
Ukrzaliznytsia perdió hace mucho tiempo su monopolio como operador de vagones de carga. El mayor operador privado de vagones de carga, Lemtrans LLC, posee actualmente más de 20 vagones. Ukrzaliznytsia tiene aproximadamente 100 vagones, pero solo entre 50 y 60 están en funcionamiento. El resto está a la espera de reparaciones o desmantelamiento.
Oficialmente, las empresas privadas de logística propietarias de vagones de carga son competidoras de Ukrzaliznytsia. Sin embargo, en realidad, la propia Ukrzaliznytsia arrienda su flota a estos "competidores" para su uso a largo plazo, argumentando que un contrato estable siempre es mejor. Al ceder una gran cantidad de vagones baratos a la competencia, Ukrzaliznytsia solo sale perdiendo, ya que en el mercado del transporte de mercancías, gana quien ofrece las mejores condiciones: un coche en el momento oportuno, en el lugar oportuno. Y la empresa estatal limita deliberadamente su oferta, incluso sin un mecanismo abierto para solicitar vagones de carga. Un transportista puede intentar conseguir un coche mediante una subasta, pero este debe llegar a la estación de carga, lo cual no es "ahora mismo". Otra opción es pedir un coche en un depósito de mercancías, donde el cliente será recibido por una señora mayor con facturas, y en este caso también será difícil obtener un coche rápidamente sin una comisión.
Las empresas privadas de logística ofrecen un servicio completamente diferente, pero a un precio mucho mayor. Con sus propios vehículos, roban clientes a los incómodos ferrocarriles y se lucran con ello. En 2021, 134 empresas privadas de logística tenían contratos con Ukrzaliznytsia. Mientras tanto, Ukrzaliznytsia pierde entre el 5 % y el 10 % de su volumen total de carga anualmente.
Por supuesto, este ilógico enfoque comercial de vender vagones al por mayor y a bajo precio resulta muy atractivo para los oligarcas. Basta recordar el escandaloso contrato entre UZ y Metinvest-Shipping, en el que se transfirieron vagones a un precio aproximado de 480 UAH al día, cuando el precio promedio de un vagón teleférico es de casi 1,2 millones de UAH. ¿Para qué comprar vagones uno mismo cuando se pueden conseguir muchos a buen precio en Ukrzaliznytsia?
Los rieles de Akhmetov y los juegos de ruedas de Pinchuk
Los rieles son una de las principales categorías de bienes adquiridos por Ukrzaliznytsia. En los últimos tres años, se han adquirido por 2,5 millones de grivnas. Cada adquisición sigue el mismo principio: Ukrzaliznytsia anuncia una licitación para el suministro de rieles R-65 de la era soviética, especificados para la Planta Siderúrgica Azovstal del fabricante Rinat Akhmetov. Participan dos licitadores: Metinvest-SMC LLC (Grupo SCM) y un competidor formal. Metinvest resulta vencedor.
En un momento dado, Ukrzaliznytsia incluso planeó abandonar los rieles R-65 de 25 metros de longitud debido a su obsolescencia y reemplazarlos por los modernos rieles europeos UIC60 de 50 metros de longitud, que tienen una vida útil un 50 % mayor. Sin embargo, la primera y única compra de rieles no pertenecientes a Metinvest tuvo lugar en 2017 y desde entonces ha quedado en el olvido. Y aunque el costo de los rieles R-65 casi ha alcanzado el de los rieles europeos UIC60, UZ está dispuesta a pagar lo mismo por rieles de la mitad de longitud.
Ukrzaliznytsia utiliza prácticamente el mismo principio para comprar metal laminado a las empresas de Akhmetov para la producción de vagones de mercancías. Los planes anunciados para construir cinco mil vagones de mercancías este año mejorarán la posición del monopolio metalúrgico en 2 millones de UAH, gracias a las mismas licitaciones no competitivas realizadas por los distribuidores de SCM.
La viabilidad de que Ukrzaliznytsia construya una gran cantidad de vagones de carga nuevos es un tema controvertido. Por un lado, la empresa estatal cuenta con tres plantas de reparación de vagones de carga infrautilizadas, lo que plantea dudas sobre su continuidad. Por otro lado, Ukrzaliznytsia, como operador de vagones de carga, no representa la mejor opción comercial.
La decisión de crear un único operador de transporte de mercancías, UZ-Cargo, y asignarle todos los vagones y locomotoras de mercancías tampoco parece prometedora. En primer lugar, la flota de locomotoras de Ukrzaliznytsia nunca ha sido exclusivamente de pasajeros o mercancías. Muchos modelos de locomotoras se utilizan para ambos tipos de transporte, y la mayoría de los depósitos también reparan locomotoras tanto de pasajeros como de mercancías. Por lo tanto, separar la flota de locomotoras sería bastante difícil. En segundo lugar, la lógica operativa de los operadores de vagones y de locomotoras difiere ligeramente. Los operadores de vagones trabajan directamente con el cliente, mientras que los operadores de locomotoras deben garantizar el transporte de los vagones, independientemente de su propiedad. Se trata de una labor de transporte, principalmente relacionada con la logística, no con la atención al cliente. A su vez, la transferencia de la mayor parte de la flota de locomotoras a UZ-Cargo significará que el ineficiente operador de vagones será subvencionado a expensas de las operaciones de transporte, mientras que seguirá obteniendo beneficios. Mientras tanto, una vez más, no habrá fondos disponibles para la renovación de la flota.
A diferencia de Rinat Akhmetov, los intereses comerciales de Viktor Pinchuk están bastante consolidados y se centran en ruedas y componentes de juegos de ruedas para material rodante. En los últimos tres años, Interpipe, propiedad de Pinchuk, ha incrementado el precio de las ruedas laminadas sólidas para Ukrzaliznytsia en un 100%, de 16 UAH a 30 UAH por rueda. La propia Ukrzaliznytsia justificó el rápido aumento de precios, en medio de la caída de los precios del acero en los mercados globales, alegando una mayor demanda de ruedas. ¿De dónde proviene este aumento de la demanda? En los últimos cuatro años, Interpipe NTZ ha exportado productos por valor de 5 millones de UAH a Rusia, e incluso se ha abierto un caso de dumping contra el fabricante ucraniano de ruedas. Sin embargo, el año pasado, el mercado ruso se cerró para las empresas de Pinchuk, aunque los precios no han vuelto a sus niveles anteriores.
Los recursos energéticos de Kolomoisky
Ukrzaliznytsia es el mayor consumidor de energía del país. La empresa consume aproximadamente 15 mil millones de grivnas en electricidad y combustible al año. Si bien los sistemas de suministro de diésel prácticamente desaparecieron el año pasado, el problema del suministro de electricidad persiste.
En su momento, Ukrzaliznytsia, por razones desconocidas, creó Energo Sbyt Trans LLC, que desde entonces suministra electricidad al transporte ferroviario. Por ley, el ferrocarril estaba obligado a comprar electricidad mediante licitaciones a un precio transparente. En cambio, la compra a través de su propia LLC a un precio desconocido a proveedores desconocidos. Todos los contratos son confidenciales y todos los precios son secretos. Pero en el mercado eléctrico, el monopolio del comerciante Ihor Kolomoisky, United Energy LLC, es claramente visible, y durante un tiempo, incluso con un fuerte deseo, era simplemente imposible comprar electricidad a nadie más.
Cabe destacar que Valeriy Nozdrin es director de Energo Sbyt Trans LLC desde 2019. Anteriormente, dirigió el negocio energético de Igor Surkis y el socio comercial de Kolomoisky, Gennady Bogolyubov.
Así pues, aunque Ukrzaliznytsia es el mayor consumidor de energía del país, no es el más eficiente. Las pérdidas de la empresa en este segmento pueden oscilar entre 500 millones y varios miles de millones de grivnas al año.
Productos de la corrupción ferroviaria
Las contrataciones más corruptas de Ukrzaliznytsia suelen involucrar productos especializados. Existe una competencia mínima, procedimientos de acceso al mercado complejos y una plétora de aprobaciones corruptas y esquemas de cabildeo.
En los últimos cinco años, UZ ha perdido aproximadamente entre 5 y 10 millones de grivnas en la adquisición de productos ferroviarios. La empresa estatal perdió alrededor de mil millones de grivnas solo en la compra de desvíos y equipos de frenado automático, además de los procesos penales ya en curso.
Mucha gente ha construido negocios multimillonarios "sobre el ferrocarril", desde los hermanos Dubnevich hasta Mijail Beilin, ex asesor del jefe de la Administración Presidencial de Petro Poroshenko.
DOSIER: Mijaíl Beilin. "El Supervisor" de AP
Aunque las compras de equipos ferroviarios de Ukrzaliznytsia han disminuido significativamente en los últimos dos años, debido a las dificultades financieras de la empresa, los problemas persisten. No será posible evitar la compra de equipos ferroviarios por mucho tiempo, ya que estos comenzarán a fallar sistemáticamente. Y Ukrzaliznytsia no ha aprendido a comprar estos equipos de forma abierta y competitiva.
Durante el último año, UZ ya ha llegado al extremo de adquirir material rodante y reparaciones de componentes a empresas privadas. Estas empresas suelen tener una trayectoria corta y una conexión muy limitada con la industria ferroviaria. Sin embargo, la investigación ucraniana es lenta, por lo que, cuando un caso llega a los tribunales, las empresas pueden cambiar de opinión fácilmente.
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Lo anterior dista mucho de ser una lista completa de las oportunidades de corrupción en UZ. Con los años, han aprendido a explotar absolutamente todo: terrenos, conexiones a la red eléctrica interna, trabajos ficticios, el mercado de combustible robado, el mercado de repuestos robados y mucho más.
Y a pesar de que el ferrocarril está perdiendo activamente su posición en el mercado del transporte, se encuentra en una posición financiera menos que ideal y ha existido durante bastante tiempo en la realidad de la depreciación crítica de todos los activos, sigue siendo una empresa por la que la gente está dispuesta a luchar para seguir utilizándola para sus propios intereses.
Durante muchos años, la dirección de Ukrzaliznytsia no ha implementado ningún cambio, y mucho menos ha comprendido los problemas subyacentes. Año tras año, el deseo de canalizar fondos a través de tramas corruptas y comprar bienes, incluso innecesarios, pero caros y con sobornos, prevalece sobre cualquier iniciativa de reforma. Las decisiones de la dirección de la empresa tienen un peso enorme, mientras que el control sobre estas decisiones es mínimo. Los gobiernos solo se acuerdan del ferrocarril tras una serie de eventos de gran repercusión o por orden de Bankova, pero solo brevemente. Hay demasiada gente interesada en olvidar los problemas de UZ.
En lugar de crear un KPI eficaz para la gestión de Ukrzaliznytsia, el gobierno establece objetivos como "lograr un resultado financiero positivo", "garantizar la rentabilidad", etc. Desafortunadamente, garantizar esta rentabilidad no garantiza que las vías estén en buen estado técnico, las locomotoras en buen estado de funcionamiento ni la seguridad de los vagones. Lo único que nos salva actualmente es la lentísima velocidad del ferrocarril y la simplicidad de las tecnologías de la era soviética sobre las que se construyó. Pero ni siquiera esto significa que el tren pueda funcionar indefinidamente.
Gran Bretaña aprendió una vez el precio de descuidar sus ferrocarriles. A principios de la década del 2000, el ferrocarril más antiguo del mundo comenzó a sufrir un mantenimiento deficiente de su infraestructura. Recortar gastos en la restauración y el mantenimiento de las vías para maximizar las ganancias hizo que el ferrocarril se volviera peligroso. Tras el desastre de Hatfield, las autoridades impusieron restricciones generalizadas de velocidad en el ferrocarril. Incidentes posteriores llevaron a la quiebra de Railtrack, la empresa propietaria de la infraestructura británica.
Sólo podemos esperar que Ucrania no repita esta experiencia.
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