Sobre la guerra en los puertos de Ucrania, desatada por la dirección de la USPU contra los transportistas.
Sobre la guerra en los puertos ucranianos, que los líderes de la Autoridad Portuaria Marítima de Ucrania han desatado eficazmente contra los transportistas. (En seguimiento de artículos anteriores: Guerra híbrida en los puertos ucranianos y Ataque híbrido en los puertos ucranianos).
Hace apenas un año, tres tipos de corrupción eran comunes en los puertos: la sistémica, la "trampa" y el "carterismo". Es decir, en términos de flujo de fondos: la alta dirección, la gerencia media y el pan y el tocino de los inspectores de menor rango. Tras el inicio de las actividades del movimiento "NO a la Corrupción en el Transporte" en marzo de 2014, la corrupción sistémica se erradicó rápidamente.
La corrupción sistémica se produce cuando un cliente del puerto, con el consentimiento tácito de la Autoridad Portuaria, simplemente detiene las operaciones bajo la condición de que debe pagar a la Autoridad Portuaria y que, sin su permiso, no se realizarán trabajos bajo ninguna circunstancia. Los Yanukovych, Azarov y Kaletniks, con su banda, huyeron rápidamente, llevándose consigo los canales de flujo de caja y destruyendo las interconexiones dentro del sistema. Y los nuevos altos directivos, nombrados rápidamente, no se arriesgaron a involucrarse en el escandaloso movimiento "NO a la Corrupción en el Transporte", y la corrupción sistémica fue erradicada inesperadamente con rapidez.
El movimiento "NO" decidió no participar en la "corrupción", ya que carecía de la fuerza y la capacidad técnica para demostrar extorsiones menores y responder a cada una de las cientos de insinuaciones diarias de los funcionarios sobre "sobornos debidos". El estado cuenta con departamentos de seguridad interna y anticorrupción para este propósito; que al menos el estado haga algo al respecto.
Lo que queda es la "corrupción fraudulenta". Esto se refiere a situaciones en las que las administraciones portuarias, ya sea individualmente o en colaboración con las aduanas, crean condiciones en las que los clientes del puerto se ven obligados a pagar una y otra vez, a menudo sin comprender qué servicio adicional se les está "gravando". No importa si pagan en efectivo por el derecho a trabajar o si el esquema está diseñado para que el cliente pague mediante transferencia bancaria. Los profesionales pagados por el Estado se han vuelto tan hábiles en idear esquemas para "extorsionar fondos" y luego "utilizarlos" en su propio beneficio, que la mayoría de los clientes del puerto a menudo se ven obligados a aceptar este tipo de extorsión. No pagar sale más caro.
Daré los ejemplos más cínicos de prácticas corruptas:
Ejemplo 1. "Euroterminal" en el puerto de Odessa.
Precios del sitio web de esta empresa, que está subiendo rápidamente la barrera del puerto de Odessa:
Esto significa que simplemente para entrar al puerto, el cliente está obligado a desembolsar 55 dólares, IVA incluido.
Para ello, el cliente quedará registrado en la base de datos de Euroterminal. Incluso para un transportista que viaje con un contenedor completamente vacío, se aplican tarifas de registro en la misma base de datos.
Los activistas del "NO" preguntan a la Administración Portuaria: "¿Qué es esto? ¿Cómo es posible?". El director de la AMPU respondió (extractos de un documento):
Así pues, la Autoridad Portuaria, que integró de forma independiente la Euroterminal privada en el sistema, ahora no tiene influencia sobre las tarifas o está trabajando para reducirlas; es imposible saberlo. Pero lo cierto es que los clientes del puerto no podrán acceder al puerto estatal sin pagar las tarifas de la Euroterminal privada. Sin embargo, se les registrará en la base de datos de la Euroterminal (¿por qué? ¿con qué propósito?) por 55 $, ¡IVA incluido!
Ejemplo 2: El famoso control de peso en la aduana.
Realidades, puerto de Ilyichevsk, 6 de junio de este año:
Casi todas las mercancías que se pesan según las instrucciones de todas estas autoridades (véase la nota) ¡no se pesan! Esto significa que los aranceles aduaneros se calculan con base en el costo de una sola tetera, rueda, juguete, etc., y una tonelada de peso no influye en esto... ¿Para qué pesarlos?
Además, el 99,9% de los pesajes aduaneros no producen ningún beneficio para el Estado, ya que no producen ningún resultado. En los últimos años, aproximadamente medio millón de contenedores han sido pesados a la fuerza (!) en los puertos, con instalaciones de pesaje privadas pagando cientos de millones de grivnas, lo que ha provocado varias denuncias de infracciones aduaneras. Aduanas ni siquiera lleva estadísticas sobre este disparate "intraportuario". Hay pruebas de ello.
Se preguntarán por qué prácticamente todas las agencias reguladoras de Ucrania, un país en guerra (véase la nota de la tabla anterior), participan en esta actividad. La respuesta es "corrupción organizada". No existe una normativa escrita para los inspectores de aduanas sobre qué hacer con la discrepancia de peso resultante: 100-200-1500 kg.
No hay ninguna disposición legal que justifique sus acciones en ningún lugar ni de ninguna manera. Así que se produce la siguiente manipulación: o detengo el camión en el puerto e investigamos el origen del error de pesaje, o modifico la documentación (2-3 días, gastos y un gran dolor de cabeza), o lo encubro, es decir, pago un soborno... No hay otra opción. Y lo encubren porque será más caro resolverlo. Así que otras autoridades intervienen: "¡También queremos comprobar el peso de su carga!". Obligar al conductor a esperar en el puerto dos o tres días (con frío en invierno y calor en verano) por capricho de un funcionario del gobierno, ¿quién quiere eso? Y así es como pagarán...
El año pasado presentamos dos denuncias ante la Fiscalía General: "¡Revisen la legalidad de este procedimiento forzado; es ilegal!". La respuesta fue: "Hemos revisado las básculas privadas en los puertos y pesan correctamente". Y escribimos innumerables cartas a la Administración Portuaria sobre este tema: "¡Basta, basta, esto es pura corrupción!". Mantuvimos innumerables reuniones con altos funcionarios, incluyendo del Ministerio de Infraestructura... todo en vano.
La “corrupción estructurada” es impuesta, controlada y cuidadosamente custodiada por las mismas personas a las que los “empresarios” deben recurrir para obtener justicia.
Otro ejemplo, bastante reciente. El 10 de junio de 2015, al obtener el permiso para exportar una carga importada de "película de polipropileno" (peso de la carga según el documento marítimo: 23070 kg), la aduana ordenó el pesaje de un contenedor.
Al pesar el contenedor en la báscula privada n.° 1, se detectó una discrepancia de 640 kg con respecto al peso bruto declarado (basada en el camión de 41 toneladas y la carga, una discrepancia del 1,5%). Tras comprobarlo, los funcionarios de aduanas se negaron a seguir procesando el contenedor, alegando su incapacidad para procesarlo. La única solución era reescribir toda la documentación "con base en el nuevo peso". Sin embargo, el transportista, dudando de la autenticidad de los resultados del pesaje, decidió volver a pesar el contenedor, afortunadamente para el puerto de Odessa, donde hay cuatro básculas privadas que prestan servicios a este esquema corrupto.
El resultado en la báscula n.° 2 fue aún más sorprendente: 1120 kg más que en los documentos originales. Acudimos de nuevo a la aduana y nos denegaron el despacho. Solicitamos una tarjeta de rechazo, pero decidimos, por principio, no ofrecer un soborno. Alegando la sobrecarga de trabajo, el agente de aduanas hizo todo lo posible por evitar emitir una tarjeta con una explicación oficial del rechazo. Cuando el transportista dejó claro que "no habría dinero", el inspector dijo que solo emitiría la tarjeta si indicaba la discrepancia máxima de peso detectada en la báscula n.° 2. El destinatario de la carga se negó, y el camión permaneció en el puerto durante la noche.
El 11 de junio de 2015, este contenedor fue pesado nuevamente en la báscula n.º 2, luego en la báscula n.º 3 y como resultado +600 kg, y nuevamente en la báscula n.º 1. (El autor tiene todos los documentos de pesaje en
(Confirmación de este disparate de la aduana portuaria). Después de esto, con todos los documentos de diferentes pesos, el transportista contactó de nuevo con la aduana para emitir una tarjeta de rechazo con un peso al menos promedio (si todas las básculas ya mostraban valores diferentes). Tras dos días de intimidación descarada y un llamamiento a activistas del movimiento NO, la aduana dijo que no emitiría la tarjeta hasta inspeccionar la carga. Lo hicieron, y tras la inspección, se descubrió que el remitente había insertado tabiques adicionales de contrachapado para proteger la carga, lo cual fue precisamente lo que provocó la discrepancia de peso. El contenedor fue procesado y liberado.
La próxima vez, lo más probable es que los "comerciales" estén "encubriendo", porque han perdido mucho tiempo y dinero (todos los pesajes están pagados, el tiempo de inactividad en el puerto y el tren de carretera parado "cuestan un dineral")...
Si la aduana o el puerto de Odessa quieren investigar, les proporcionaré los documentos. Pero normalmente no lo hacen.
Una vez más, todas estas tramas de corrupción en los puertos ucranianos son conocidas desde hace años. Los funcionarios de la administración portuaria, e incluso el Ministerio de Infraestructura, donde ha sido ascendido el nuevo viceministro, Yuriy Vaskov, conocen perfectamente cómo se implementaron y construyeron estas tramas. Los activistas esperaban cambios rápidos para erradicar estas trampas de corrupción en el Ministerio de Infraestructura, pero, por desgracia... Parece que ahora toda la maquinaria de la Administración Portuaria se desplegará para proteger las ganancias de estas tramas, haciendo cualquier cosa con tal de preservar los comederos corruptos construidos durante los últimos años. Hay abundantes pruebas que respaldan esta conclusión.
Corrupción de software
En los últimos años, además de los conocidos casos de corrupción sistémica basada en esquemas y el carterismo, ha surgido otro tipo de corrupción claramente definido: la "corrupción de software". Esta se produce cuando, mediante herramientas de software y con la plena participación de agencias gubernamentales y empresas, se implantan programas informáticos privados en los puestos de control portuarios, obsesionados con diversas formas de corrupción.
De hecho, implementar un programa privado en los puertos, especialmente uno con personal gubernamental, es prácticamente imposible. Pero no para los experimentados "conspiradores" de la Administración Portuaria. Sí, existe un plan operativo portuario aprobado por el Ministerio de Justicia y un plan estándar aprobado por el gobierno; ambos descartan por completo cualquier programa privado. Pero ¿existen obstáculos para montar otra trama corrupta para nuestros "héroes"?
El mismo Yuri Vaskov firmó, sin ayuda de nadie, un plan de trabajo temporal que describía claramente tanto el programa de trabajo privado como la nueva trama de corrupción asociada. Y aunque este juicio audaz, así como la participación de decenas de funcionarios de la AMPU, ha atraído la atención de las autoridades pertinentes, lo más probable es que el caso se cierre discretamente. Dado que desentrañar todos los entresijos de las tramas de corrupción que están urdiendo los altos mandos de esta Administración estatal parece estar fuera de las capacidades y responsabilidades de los investigadores ordinarios...
Se ha establecido un sistema, y toda la base de datos informática para el manejo de contenedores en los puertos (con potencial de expansión para abarcar todos los movimientos en nuestros puertos) está gestionada por una sola empresa privada, cuyos intereses están plenamente protegidos por la Administración Portuaria. Y los clientes de los puertos estatales se ven obligados a pagar por usar esta idea corrupta. El año pasado, funcionarios corruptos ya se han apropiado de aproximadamente 20 millones de grivnas por el servicio impuesto por la administración.
¿Puede un programa informático costar millones al mes? ¡La Autoridad Portuaria cree que sí! ¡Y tú pagarás!
Pero eso no es lo peor. Lo peor es que el programa se basa en esquemas de corrupción completamente claros, es decir, el mencionado "esquema de corrupción". Por ejemplo, mientras que la ley estipula un proceso de toma de decisiones en dos pasos para los inspectores de aduanas al aplicar cualquier forma legal de control, es decir, la aprobación de un superior, nuestro nuevo programa privado carece de esto, y todas las formas de control se asignan sin control alguno y de forma irresponsable, simplemente dependiendo del estado de ánimo del funcionario en ese momento. ¡Sin control, sin rendición de cuentas! Por lo tanto, regularmente vemos casi el 50% de pesajes y el mismo número de inspecciones aduaneras en los puertos, lo cual es completamente inútil para el Estado.
Desde hace un año, activistas del movimiento "NO" han pedido a la Autoridad Portuaria, en cada reunión de trabajo, que realice un análisis jurídico básico de cómo interactúan los funcionarios gubernamentales con el programa privado, pero ni siquiera pueden lograrlo. Y no podrán hacerlo, porque esto plantea de inmediato una pregunta legítima: ¿cómo logró este programa privado infiltrarse en las operaciones gubernamentales?
El alcance de este breve artículo no permite presentar todos los documentos y pruebas de la postura absolutamente criminal de la Autoridad Portuaria. Pero los documentos están ahí, y se espera que sean necesarios para una investigación objetiva sobre las acciones de los altos funcionarios de la USPA.
Mientras tanto, el "acuerdo exitoso" contra la "corrupción del software" en los puertos ha inspirado tanto a los participantes que incluso el Ministro de Infraestructura está firmando con entusiasmo documentos que describen planes para una mayor participación de empresas privadas en las operaciones portuarias, ¡hasta 2020!
¿Y después de esto, el mismo ministro buscará activamente inversiones en los puertos, convenciendo a los inversores de que nuestros puertos son el mejor lugar para invertir?
¿Sabe el Ministro que la empresa privada que controla este sistema en los puertos ya ha notificado unilateralmente a los clientes del puerto que aumentará 2,5 veces los precios de su "servicio impuesto" a partir de julio? No se dio ninguna explicación. Y cuando los clientes del puerto contactaron a la USPA al respecto, se les respondió: "Este es su propio proyecto comercial en nuestros puertos, y el nuestro es un asunto descabellado".
Un inversor llegará al puerto, atraído por la comodidad y el potencial de beneficios, y recibirá la misma respuesta que la Autoridad Portuaria: «No tenemos control sobre esto. Pagarás tanto a la Euroterminal en la barrera del puerto como a la empresa privada de informática según sus tarifas, y nosotros, la Autoridad Portuaria, no tenemos influencia en estos procesos; no estamos involucrados». ¡Qué idiotez!
Por un lado, dicen: "¡Necesitamos inversión! ¡Tenemos 1,5 millones de dólares en contratos pendientes para invertir en la industria portuaria!". Pero cuando lleguen los inversores, recibirán esquemas de pago corruptos sin conexión con el estado, pero obligatorios para el beneficio de las empresas privadas que se han aferrado a los puertos. ¿Y cuántos esquemas más de este tipo implementará la Administración de Puertos Marítimos para futuros inversores? Si no los detienen, habrá muchos más...
Rompeolas derrumbados, terminales de contenedores inactivas y decenas de miles de odesanos, cuyo único trabajo era transportar contenedores hacia y desde los puertos, ahora están sin trabajo. Mientras tanto, los funcionarios se aferran tenazmente a estos "planes".
Los salarios de los funcionarios de la USPA son excelentes, pero por alguna razón, el gigante mundial del transporte de contenedores Merck abandonó el puerto estatal de Ilyichevsk a principios de este año para instalarse en un puerto privado, junto con otro gigante, MCC. Y recientemente, otro grupo de armadores —la alianza G5 (MOL, NYK, APL, HUNDAI, HAPAG, ¡menudos nombres en el sector marítimo!)— anunció el fin de los servicios de sus buques en Ucrania. El último buque que zarpa hacia nuestro destino desde China está programado para finales de junio. ¿Han terminado su trabajo, "profesionales"?
¿Qué hay que hacer urgentemente para corregir la situación?
1. Dejen de hablar dulcemente de los inversores que hacen cola en nuestros puertos y acéptenlos para que se realice un trabajo constructivo y práctico en ellos.
2. Reconocer que "limpiar" los puertos de la "corrupción basada en esquemas" NO es tarea del Ministerio del Interior ni del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU). Estos esquemas se construyen y fomentan con tanto cuidado, y con tal propensión a la corrupción, que deben ser desmantelados por especialistas del sector portuario y marítimo. Y el Ministerio de Infraestructura debería liderar este esfuerzo.
3. Iniciar una purga exhaustiva de la Administración Portuaria, primero y ante todo eliminando el dominio de pseudogerentes corruptos que ya no son capaces de otra cosa que urdir planes corruptos y luego encogerse de hombros: «No tenemos nada que ver con esto».
Crear un clima de inversión atractivo en los puertos, libre de cualquier corrupción, y garantizar un manejo rápido y asequible de los flujos de carga en Ucrania es una tarea digna de verdaderos reformadores y patriotas de su país.
Mientras tanto, toda la industria espera reformas, espera cambios: la gente necesita empleos, las empresas necesitan un servicio de calidad. Los inversores, por supuesto, ya han sido invitados al ministerio. También están esperando. Y la Administración Portuaria espera, elaborando nuevos "planes"...
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Alexander Zakharov, coordinador del movimiento "NO a la corrupción en el transporte", especialmente por la publicación "Argumento"
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