El "proyecto piloto" para desnacionalizar los puertos de Ucrania está adquiriendo características de una estafa a gran escala.
Profanación del Ministerio de Infraestructura
El Ministerio de Infraestructura de Ucrania planea lanzar un proyecto piloto para la gestión de la concesión del Puerto Comercial del Mar de Yuzhny para septiembre de 2015. Así lo anunció el ministro de Infraestructura, Andriy Pyvovarsky. Con numerosas salvedades y expresiones rituales, el ministro dejó claro que la concesión es un hecho consumado: Deloitte completará una evaluación de los activos del puerto para el 15 de junio y, en un plazo de seis semanas, consultores extranjeros encontrarán un nuevo operador para el puerto más grande de Ucrania.
El ritmo acelerado de los preparativos para la entrega, y ciertamente en concesión, del puerto más prometedor del país indica que el concesionario potencial es conocido desde hace mucho tiempo por el Sr. Pivovarsky (y quienes están detrás de él).
De lo contrario, ¿para qué tanta prisa? ¿Por qué necesita el Ministerio de Infraestructura un proyecto piloto experimental con el mejor puerto de Ucrania cuando podría simplemente sanearlo? ¿Por qué no probar la tecnología para transferir los puertos ucranianos a los tan promocionados planes de concesión de los funcionarios del Ministerio de Infraestructura, utilizando instalaciones cuya importancia para el estado ucraniano no es estratégica?
No hay respuestas a estas preguntas.
En general, los acontecimientos en torno a la desnacionalización del puerto de Yuzhny se asemejan a una estafa en varias etapas, algo sobre lo que Argument ya ha escrito en numerosas ocasiones (véase "¿Un puerto para Akhmetov?" y "Un puerto para Akhmetov. Parte 2"). Recapitulemos brevemente los altibajos de la transferencia de la concesión de la empresa estatal de Yuzhny.
Incluso bajo la presidencia de Viktor Yanukovych, la parte económicamente más atractiva del puerto de Yuzhny —los dos atracaderos con mayor capacidad de manejo de carga, que representan el 80% del volumen de carga del puerto— comenzó a prepararse para su privatización por parte de SCM. Los privatizadores planean dejar todo lo demás —la infraestructura portuaria, las residencias de trabajadores, las guarderías y otras instalaciones— en manos del Estado.
Es significativo que, tan solo en el último año, el estado haya invertido al menos 50 millones de dólares en estos dos atracaderos. Grúas modernas y costosas han profundizado las aguas del puerto por mil millones de grivnas, convirtiéndolo en el más profundo del Mar Negro. Yanukovych ha huido, pero el proceso de cesión del puerto a Akhmetov continúa bajo el nuevo gobierno; hoy ha llegado a su fin.
Curiosamente, Andriy Pivovarsky nunca mencionó a ningún inversor extranjero al principio de su carrera ministerial. Nadie hablaba de ellos, no se consideraba ningún proyecto de inversión y, sencillamente, no existían. Sí, hubo un par de planes de negocios largamente esperados de algunos jeques árabes con direcciones de correo electrónico en Egipto, pero eso es todo.
Simultáneamente con la llegada de Yuriy Vaskov, el nuevo viceministro, al Ministerio de Infraestructura, aparecieron en los medios historias de inversores fabulosos que buscaban invertir en Ucrania. Hemos escrito en detalle sobre sus proyectos fallidos en sus puestos anteriores (lea "¿Sigue esperando reformas?"). El historial laboral de Vaskov carece de decisiones de gestión exitosas.
Aparte de crear la infame Autoridad Portuaria de Ucrania (UPA) para servir al antiguo gobierno ruso y sus intereses, y explotar con éxito la industria portuaria para obtener salarios y beneficios exorbitantes para los funcionarios de la UPA, este personaje no ha aportado nada útil a la industria. En cambio, se ha visto implicado en todo tipo de fracasos de inversión: un hotel vacío de varias plantas en el centro de Odesa, que arruinó la histórica vista al mar y al puerto desde la Escalera Potemkin; un rompeolas de mil millones de dólares en el puerto de Odesa que se hundió en el mar, y así sucesivamente.
Es significativo que antes, bajo el presidente Yanukovych, mientras dirigía la infame "Administración de Puertos Marítimos de Ucrania", el mismo Yuri Vaskov tenía opiniones completamente opuestas sobre la transferencia de los puertos ucranianos a concesión:
Fue con la llegada de Yury Vaskov al ministerio que comenzó la tendencia de la "bombo publicitario" sobre las próximas megainversiones y las relaciones públicas de estos cuentos de hadas por parte del propio ministro A. Pivovarsky. El resto del "juego" es francamente deficiente. Mencione un solo proyecto de inversión iniciado (y mucho menos completado con éxito) por el Ministerio de Infraestructura. Nadie pensó siquiera en combatir la corrupción en los puertos, por ejemplo, y no hay forma de regular el peso de los camiones en las carreteras, lo que resulta en la destrucción de la infraestructura vial portuaria. Los procedimientos en los puertos y puestos de control siguen siendo "africanos", lo que dificulta la logística y el movimiento de mercancías.
El autor de estas líneas habló con franqueza con varios funcionarios del Ministerio de Infraestructura sobre programas de inversión para el desarrollo de esos mismos puertos ucranianos. Admitieron, extraoficialmente, que no tienen ni un solo inversor extranjero potencial. Bueno, quizá sus adorados Dolce & Gabbana y Gucci, en cuyas galas invierte habitualmente la propia mafia burocrática. Me pregunto si el propio ministro podría nombrar a un solo inversor.
Estoy seguro de que la historia del instructor de esquí de Kaskiv se repite en el Ministerio de Infraestructura de Ucrania. La única diferencia es el alcance del trabajo, pero el resultado es el mismo: desastroso para Ucrania. Por cierto, Vladislav Kaskiv malversó millones. ¿Por qué guardan silencio el Ministerio del Interior, el Servicio de Seguridad de Ucrania y la Fiscalía General? Es evidente que la tradicional impunidad ante la incompetencia e incluso el fraude entre la alta dirección de Ucrania está abriendo un amplio campo de acción para los representantes del "nuevo gobierno".
Nadie espera a los inversores
Hoy en día, todas las operaciones (y ganancias) en los puertos ucranianos se basan en las exportaciones, algunas en el tránsito y ninguna en las importaciones. Esto es resultado de las tendencias de desarrollo económico de los últimos años. Las exportaciones desde Ucrania están controladas por varios holdings integrados verticalmente (léase: oligarcas), que necesitan desesperadamente tarifas reducidas en los puertos estatales para que toda la cadena logística sea más eficiente y sus ganancias sean superrentables.
Si algún exportador ucraniano (D. Firtash, R. Akhmetov, K. Zhevago, etc.) quiebra, toda la cadena de suministro, incluida la que pasa por el puerto, también lo hará. Quiebre junto con el puerto, que, en el mejor de los casos, simplemente se quedará sin su principal cliente, y en el peor, se hundirá con él. Los inversores occidentales lo entienden perfectamente; jamás invertirán a largo plazo en puertos, sabiendo que hacerlo los hará dependientes de uno o dos de nuestros oligarcas (o de Rusia). Jamás.
Además, nuestras operaciones portuarias y exportaciones, en particular, dependen de productos cuyo precio ha disminuido drásticamente a nivel mundial. Por ejemplo, el mineral de hierro (el negocio principal de Akhmetov, Novinsky y Zhevago). Los propios oligarcas ucranianos ya están abandonando el negocio del mineral de hierro. El precio de esta materia prima ha caído tanto que la mayoría de los "reyes" del mineral de hierro no han tenido ingresos durante más de un año, por lo que no tiene sentido que inviertan fuertemente en los puertos ucranianos hoy en día. La competencia es tan intensa que las inversiones a largo plazo en este mercado de exportación son inútiles.
Lo que queda es el grano (un par de grandes exportadores y excedentes de capacidades existentes en los puertos para el grano), el aceite de girasol (ya hay capacidad y no se requieren miles de millones de dólares en inversiones).
Además, hoy en día ni siquiera existe una oportunidad de inversión viable en la industria portuaria. Los puertos del Danubio están "muertos": las carreteras que conducen a ellos están prácticamente destruidas, lo que imposibilita el transporte de mercancías rentable. Mariupol y Berdyansk se encuentran prácticamente en una zona de guerra y corren el riesgo de ser capturados por la Federación Rusa.
Los puertos de la gran Odesa están tan sumidos en la corrupción y divididos entre los "de adentro", incluyendo a gánsteres ucranianos y de Odesa, que la logística y el manejo de carga civilizados solo pueden garantizarse allí después de que se impongan la ley marcial y el toque de queda (una broma que no carece de fundamento). Los puertos más pequeños de las regiones de Nikolaev y Jersón, lamentablemente, no están teniendo un impacto significativo en el desarrollo de la industria.
Entonces, ¿dónde y quién planea invertir el dinero?, se niega a aclarar el ministro A. Pivovarsky.
Por cierto, Berdyansk y Mariupol quedaron prácticamente sin servicio ferroviario al continente debido a la guerra, y sin servicio ferroviario ni paso por el estrecho de Kerch, ocupado por Rusia, estos puertos no son útiles para la inversión occidental. Si el ministro está tan desesperado por una concesión, que explore opciones de concesión con SCM para estos puertos.
Están mucho más cerca de las fuentes de flujo de carga (carbón, mineral, metal), lo que implica tarifas terrestres más bajas, y cuentan con infraestructura preparada para futuras expansiones, dragados y desarrollo. El ministro adquirirá experiencia con la concesión en el Mar de Azov y analizará los errores; entonces, nadie se opondrá a una concesión justa en nuestro mejor puerto, Yuzhny. En otras palabras, el proyecto piloto debería estar en el Mar de Azov, no en el Mar Negro, si es que llega a ser necesario.
La única opción de "inversión" posible, dada la situación actual del sector y el potencial de personal del Ministerio de Infraestructura, es la siguiente: con la participación directa de magnates como los Kaskikov y los Vaskov, una "reestructuración" completa de la industria portuaria bajo el control de un par de burócratas, la devolución del "dinero negro" (es decir, previamente robado) de empresas offshore y la creación de una aparente privatización "para un inversor occidental". El resultado: la toma total de los puertos de Ucrania por un puñado de magnates del régimen anterior (que también son agentes rusos) y aquellos recién atraídos por el "olor a dinero" (probablemente el primer viceministro Vladimir Shulmeister, supervisor de la industria marítima, exempleado de la infame empresa Foxtrot, cuyos numerosos cofundadores han fallecido).
Al parecer, este es precisamente el propósito de la aparente competencia, por ejemplo, para el mismo jefe ladrón del puerto de Ilyichevsk, o Yuri Kruk. Este último todavía es muy necesario para el antiguo régimen. Después de todo, el puerto aún no estaba completamente desarrollado...
Esto es precisamente lo que han estado haciendo últimamente los "tramposos de la inversión" V. Shulmeister, el veterano estafador portuario Yuriy Vaskov y el ministro, evidentemente incompetente, Andriy Pivovarsky. Ha llegado al extremo del absurdo: el mismo V. Shulmeister declaró públicamente recientemente que "ha decidido no invertir más en Ucrania". El propio ministerio se negó a comentar la declaración. Pero ¿cómo se puede atraer a inversores extranjeros después de esto?
Ante el evidente fracaso de las reformas anunciadas en diversas ocasiones por altos funcionarios del Ministerio de Infraestructura, el propio ministerio se encuentra sumido en el caos, con reorganizaciones de personal y la falta de una estrategia unificada sobre las acciones a tomar. Un episodio revelador ocurrió durante una entrevista con Novoye Vremya, cuando el mismo Shulmeister llamó "ladrón" al director del Puerto Comercial de Ilyichevsk, Yury Kruk, porque había oído a alguien decir que Kruk había "sobornado".
Pero el argumento principal de V. Shulmeister es que el apellido "Kruk" significa "ladrón" en neerlandés. Para Shulmeister, cuya ciudadanía neerlandesa ha sido mencionada repetidamente en los medios, este hecho fue motivo suficiente para acusar públicamente al director del Instituto de Comercio Marítimo. "Tiene escrito en la cara que es un ladrón, no hace falta traducirlo", explicó el viceministro, sin entrar en detalles.
Se trata de la moral en el propio ministerio.
En lugar de centrarse en optimizar la administración pública en sus instalaciones subordinadas (como los puertos), combatir la corrupción, aumentar el atractivo de las instalaciones para la inversión, etc., el Ministerio de Infraestructura está sumido en la negociación de proyectos, las luchas internas y las disputas.
Preguntas sin respuesta
La próxima concesión del puerto de Yuzhny también forma parte de esta tendencia, francamente poco profesional. El ministro A. Pivovarsky, hablando de un "proyecto piloto", ¡ni siquiera se molestó en buscar qué es un proyecto piloto! Para su información, un proyecto piloto es "un proyecto experimental, implementado para estudiar los aspectos positivos y negativos con el fin de decidir sobre la viabilidad de una implementación generalizada".
¿Por qué realizar un experimento piloto en la mejor instalación de Ucrania, la de mayor importancia estratégica? ¿Podría el ministro explicar la necesidad de un experimento tan arriesgado? ¿Quizás la necesidad se deba a que el SCM de Rinat Akhmetov (y sus socios) no están interesados en otros puertos?
El propósito de una "transferencia portuaria" tan rápida es perfectamente claro y obvio: la única opción es SCM. La empresa, al borde del impago, no tiene mucho que "desaparecer" en la nada, por lo que necesita al menos sacar algo de las arcas estatales, "revolverlo", asegurarlo mediante contratos y procedimientos judiciales para que, incluso si todo el negocio del "maldito oligarca" se va al garete, el "proyecto piloto" funcione y siga sirviendo a la "hermandad" y a sus mecenas del Kremlin.
¿Por qué tanta prisa por construir el puerto de Yuzhny si Deloitte ni siquiera ha publicado una valoración? Recordemos que solo se prometió para mediados de junio (la fecha anterior, mediados de mayo, ya se mencionó). Pero ya se han iniciado procesos judiciales para impugnar la valoración, y el ministro ya promete alegremente un "proyecto piloto" en agosto...
Ni el ministro, ni el Fondo de Bienes del Estado, ni nadie más se ha acercado siquiera a detallar los beneficios para el estado de este megaproyecto de 50 años de duración. Más allá de la idea de arrendar el puerto y los posibles beneficios para el estado, el público y los expertos carecen de información adicional.
Como referencia, los activos del puerto de Illichivsk se valoraron en 1,5 millones de grivnas hace un mes. Los activos del puerto de Yuzhny, dado que la valoración no abarca todo el puerto, sino solo la terminal de carga que da servicio a las empresas de R. Akhmetov, deberían ser proporcionales. Más o menos. Es decir, si es imposible ocultar en el balance general los mil millones de grivnas invertidos en el dragado del puerto el año pasado y las grúas más nuevas, que se botaron el año pasado, la valoración debería estar entre 1,5 y 2 millones de grivnas.
¿Una concesión de 50 años significa que el estado pagará entre 30 y 35 millones de UAH anuales por el mejor puerto del Mar Negro? Esto a pesar de que este puerto ha estado ingresando discretamente 500 millones de UAH anuales (y podrían ser mucho más). Y esto a pesar de que aún no está claro qué ratios de rentabilidad sobre activos se incluirán intencionalmente en el contrato de concesión. Es un secreto. Y, de nuevo, hay que tener en cuenta que el "inversor" incluirá inmediatamente el pago de la concesión en el precio de coste, y el estado perderá esta cantidad en impuestos...
Y una cosa más. Tras la concesión del puerto de Yuzhny a SCM, Ucrania perderá un puerto estatal para recibir carbón importado. Por lo tanto, no es seguro que el Estado, tras haber comprado carbón de Sudáfrica o de otros países, pueda aceptarlo en un puerto ucraniano. Tendrá que lidiar con terminales privadas, que podrían tener colas, tarifas elevadas, etc. No es que estén recurriendo a Rusia... En el invierno de 2014-2015, el carbón sudafricano se cargó en vagones en Ilyichevsk, incluso en la terminal de contenedores, ya que otras instalaciones, incluido el puerto de Yuzhny, estaban ocupadas.
¡Es malo para el estado desde todos los puntos de vista!
Pero el Ministro necesita realmente un proyecto "piloto" (¿o "aserradero"?), urgentemente, en la fecha acordada.
Hay dos opciones: profanación o corrupción. Existe también una tercera: profanación y corrupción combinadas.
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Konstantin Ivanchenko, Argumento
P.D.: A continuación, presentamos la respuesta del ministro a la consulta de los diputados sobre este tema (no publicada previamente) y nuestro comentario sobre la carta:
Nuestro comentario
1. Página 1. El Fondo de Propiedad Estatal (FPS): la situación es completamente confusa. Deloitte & Touche supuestamente ganó la licitación con un precio de 32.000 UAH. Luego apareció un precio de 10.000 UAH, y el Ministerio de Infraestructura (MIU) comenzó a afirmar que el contrato se había firmado por 12.000 UAH, y que un precio tan bajo era una caridad de Deloitte & Touche. ¿Cómo se puede considerar caridad al evaluar el mejor puerto de Ucrania, que se prepara para la privatización? Además, ¡una evaluación adecuada y honesta de una empresa de tal envergadura en un mes es simplemente imposible! Cualquier firma de auditoría lo confirmará. Por supuesto, el Ministerio de Infraestructura (MIU) no tuvo influencia en la licitación, pero el Ministerio de Infraestructura (MIU) firmó el contrato de evaluación por 12.000 UAH y un mes de trabajo... Si Deloitte & Touche necesita caridad, entonces que donen a la ATO o a los orfanatos, pero no al Ministerio de Infraestructura (MIU) en un proyecto tan importante.
2. Página 1. La referencia se refiere a la Resolución del Gabinete de Ministros de Ucrania del 8 de abril de 2011, n.º 1-1-635. Esto es obra del gobierno de Azarov, estrictamente en beneficio de Rinat Akhmetov. Implementar tales resoluciones ahora es un delito. No se trata de la seguridad portuaria ni de la navegación, sino de la concesión del mejor puerto del estado.
3. En la página 2, se discuten diversos métodos de inversión para el puerto de Yuzhny, en colaboración con la Administración de Puertos Marítimos. Hace apenas dos semanas, el Primer Viceministro de Asuntos de Infraestructura, V. Shulmeister, declaró que la USPA tenía un superávit de fondos disponibles en sus cuentas y que había muchos más fondos disponibles para invertir en proyectos que proyectos reales. El ministerio no sabe qué hacer con el dinero, ya que no hay buenos proyectos. ¡Así que invierta usted mismo en el puerto estatal de Yuzhny! ¿Cuál es el problema?
4. El año pasado, el puerto dragó hasta las profundidades más profundas del Mar Negro y adquirió grúas nuevas y de última generación con fondos públicos, que llevan casi seis meses en funcionamiento. En otras palabras, la modernización de los activos fijos para aumentar la eficiencia del puerto ya ha sido financiada por el estado. ¿Qué otros proyectos de 500 millones de dólares deberían considerarse cuando todo funciona a la perfección en el puerto?
5. La página 2 menciona la Operación Antiterrorista (ATO). ¿Qué tiene que ver la ATO con esto? ¡El puerto está programado para una concesión de 50 años! El carbón y el mineral ya se manejan perfectamente en los atracaderos existentes, puntualmente, es decir, conforme surgen las solicitudes de servicios portuarios. No hay retrasos ni congestiones en el puerto; se acepta toda la carga declarada, incluso la rusa, a pesar de la Operación Antiterrorista (ATO), que en realidad es la guerra de Rusia contra Ucrania.
6. En la página 3, se plantea la necesidad de atraer financiación a la industria portuaria. La pregunta es: ¿con qué propósito y para quién? Si es necesario actualizar equipos (grúas, cargadoras), cualquier fabricante occidental de equipos ofrecerá a Ucrania un préstamo con tipos de interés mínimos para dicho puerto. Y estos equipos serán propiedad del puerto y del Estado, en lugar de ser vendidos al Estado durante 50 años en condiciones poco claras.
7. En la página 3, punto 2, ¡Ucrania aún no ha tenido ningún proyecto de concesión exitoso! Además, el puerto de Dnipro-Bug fue arrendado por 15 años, y el estado actualmente recibe la impresionante suma de 300 grivnas al mes, cuando debería recibir al menos 300 dólares al mes, es decir, una cantidad similar a la de otros puertos de la región. Los procesos judiciales para aumentar la renta del arrendatario llevan aproximadamente un año en curso, sin éxito. El "inversor-arrendatario" ruso, por supuesto, no tiene intención de pagar más voluntariamente. Lo mismo ocurrirá con el puerto de Yuzhny, ya que la legislación y la práctica judicial ucranianas actualmente no permiten que se cierren con seguridad transacciones tan "a largo plazo".
8. Punto 4, página 3. «La creación de infraestructura moderna que seguirá siendo propiedad del Estado...» —tras 50 años de concesión— es un disparate; ninguno de los que participan actualmente en su preparación vivirá dentro de medio siglo. Y no habrá nadie a quien exigir responsabilidades por los resultados de otro fracaso.
9. El puerto ya ha sido dragado a expensas del gobierno. El dragado se realiza con fondos públicos, y los exportadores e importadores se benefician de él por cada tonelada. Aquí hay otro método interesante... Hay otras maneras de cobrar tarifas adicionales a los buques, y no solo a través del dragado gubernamental...
La vecina Turquía está desarrollando sus puertos del Mar Negro mediante el modelo de "construcción-operación-entrega". La clave de este plan es "construir": construir primero un nuevo puerto, no simplemente "venir y utilizar uno existente", como pretende Ucrania. Además, ni siquiera los puertos de nueva construcción pasan a ser propiedad privada del inversor: al finalizar el proyecto (la duración máxima es de 49 años), el puerto debe ser devuelto al Estado, incluyendo la maquinaria y el equipo, en buen estado, sin coste alguno y sin gravámenes.
Hoy en día, la total falta de profesionalismo de la dirección del Ministerio de Infraestructura de Ucrania ya es evidente. El equipo de "reformadores" no tiene nada que presentar al público, salvo proyectos claramente insostenibles. La esencia de estos proyectos, por ejemplo en el sector portuario, se reduce a la redistribución de activos estatales estratégicamente importantes a favor de beneficiarios específicos. En este proceso, la palabra "reforma" es solo una cortina de humo.
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