Ciudadanos emprendedores importan chatarra ferroviaria de Rusia a nuestro país. Foto: Getty Images
Ucrania tiene prohibida la importación de vagones de ferrocarril usados desde Rusia, pero aun así siguen entrando a través de nuestra frontera. El creciente interés en estos productos se debe principalmente a que, a diferencia de, por ejemplo, Rusia, el uso de vagones de ferrocarril de larga vida útil no está prohibido en nuestro país, lo que hace que su importación sea extremadamente ventajosa en comparación con la compra de material rodante nacional nuevo. "Apóstrofe" Investigué los peligros de utilizar vagones fuera de servicio en las vías del ferrocarril y si los fabricantes ucranianos serían capaces de satisfacer la demanda total de material rodante en caso necesario.
A principios de abril, más de 600 vagones de ferrocarril fueron importados ilegalmente desde Rusia a Ucrania, informó la Policía Nacional.
Los automóviles fueron entregados a nuestro país con documentos falsificados, lo que no es sorprendente, ya que la importación legal de dichos productos desde la Federación Rusa está prohibida.
La Policía Nacional también constató que la mayoría de los vagones ya habían llegado al final de su vida útil.
Está claro que no hablamos de pequeños contrabandistas, sino de personas "serias" en puestos importantes. No hay información oficial al respecto, pero según informes de prensa, altos funcionarios de Ukrzaliznytsia podrían estar involucrados en la estafa.
Además, este caso escandaloso no es en absoluto un caso aislado.
Un embargo frívolo
Cabe recordar que en 2019, el gobierno ucraniano decidió imponer un embargo a la importación de vagones de carga rusos cuya vida útil había expirado. Sin embargo, la prohibición se pospuso hasta el 1 de marzo de 2020.
Tan pronto como se anunció el aplazamiento, las entregas de estos vagones a Ucrania aumentaron drásticamente. En tan solo cinco meses (de junio a octubre de 2019), se importaron más de 3000 vagones de Rusia, la mayoría de los cuales se construyeron durante la era soviética.
Pero incluso después de la entrada en vigor de la prohibición, el suministro de vagones usados (o, nos atrevemos a decir, "descatalogados") a Ucrania continuó. Aunque no en los mismos volúmenes que antes.
Hay otro matiz: a menudo se importan a Ucrania coches fabricados en otros países, pero, como luego se descubre, siguen estando vinculados al país agresor.
Las estadísticas muestran que la mitad, o incluso más, de los automóviles comprados en el extranjero formalmente no eran de Rusia, sino que sus propietarios anteriores resultaron ser empresas rusas.
En este sentido, el 15 de julio de 2020, el Gobierno adoptó una resolución que prohíbe la importación al país de vagones de ferrocarril cuyos propietarios anteriores fueron empresas residentes en Rusia o cuyos nombres fueron asignados a la administración ferroviaria rusa.
Pero, como podemos ver, ni siquiera esto ayuda mucho y los vagones de ferrocarril desechados siguen penetrando en nuestro territorio.
"Que tenemos muchos vagones de fabricación rusa queda muy claro en Darnitsa (la estación de tren de Kiev, según Apostrophe). Está abarrotada. Algunos vagones son viejos y otros nuevos", declaró a Apostrophe Vyacheslav Konovalov, experto de la empresa pública Europatrol.
Sin embargo, no todos se compran: son frecuentes los casos en que vagones de mercancías rusos se encuentran en nuestro país en régimen de importación temporal.
Un experto describió una de estas estafas: «Traes un vagón aquí, por ejemplo, a Mykolaiv, bajo un contrato, es decir, la carga que contiene. Tienes la obligación de retirar el vagón, pero recibes un contrato adicional. Y luego lo transportas desde Mykolaiv a, por ejemplo, Chernivtsi, de forma totalmente legal. Y desde Chernivtsi, viaja a Odesa, Kiev y a toda Ucrania. Simplemente hacen la vista gorda».
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Aumento de la tasa de accidentes
Pero ¿por qué estafadores de todo tipo se empeñan tanto en introducir vagones de tren, a menudo en pésimas condiciones, en Ucrania? Los coches usados se compran por unos pocos miles de dólares o menos. Renovar un coche así cuesta lo mismo, pero por entre 10 y 15 dólares, se puede restaurar a un estado relativamente bueno y usarlo durante diez años más.
Pero un coche nuevo costará varias veces más: entre 40 y 60 mil dólares, por lo que el beneficio es obvio.
Como resultado, de los más de 100 vagones de mercancías en uso en Ucrania, entre un tercio y la mitad ya han llegado al final de su vida útil.
El verdadero problema es que, a diferencia de, por ejemplo, Rusia, nuestro país permite el uso de vagones con una larga vida útil. En consecuencia, otros países —no solo Rusia, por cierto— están encantados de deshacerse del material rodante fuera de servicio, recibiendo al menos algo de dinero por ello (y también se está abordando el tema del reciclaje).
Sin embargo, el uso de dichos vehículos aumenta significativamente el riesgo de accidentes.
"Por eso, los países donde se utilizan este tipo de equipos tienen una vida útil limitada por ley para mitigar estos riesgos", explicó a Apostrophe el ex primer viceministro de Infraestructura de Ucrania y director de la organización pública Consejo de Infraestructura, Volodymyr Shulmeister.
Según él, otra forma de reducir estos riesgos es llevar a cabo una modernización profunda, pero ésta es muy a menudo, por desgracia, una pura profanación.
"Uno de los esquemas utilizados en el ferrocarril es cuando un vagón o locomotora llega al depósito y necesita que le cambien piezas, pero no se cambia nada; simplemente se le da el sello de que está listo. Las piezas nuevas se venden luego de segunda mano. Como resultado, la seguridad ferroviaria se resiente significativamente", explicó el experto.
En busca de un compromiso
Sin embargo, parece que las autoridades ucranianas han decidido imponer restricciones al uso de vagones.
Estamos hablando de un borrador de la orden correspondiente del Ministerio de Infraestructura.
La primera versión de la orden apareció en el sitio web del Ministerio en octubre de 2020. El documento fue sometido a discusión pública.
Posteriormente, se publicaron una segunda y una tercera versión. La última, publicada en febrero de este año, eliminó la disposición sobre la reducción gradual de la vida útil de los vagones telecabina y los vagones de grano, que constituyen el material rodante más demandado.
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Además, la exigencia de evaluaciones técnicas obligatorias de seguridad para el material rodante se ha pospuesto un año, del 31 de diciembre de 2022 al 31 de diciembre de 2023.
Al mismo tiempo, la versión actualizada mantuvo la norma sobre la vida útil máxima de los vagones de granos en 45 años y de los vagones góndola en 33 años.
La principal batalla por la orden del Ministerio de Infraestructura se ha desatado entre los fabricantes nacionales de vagones y quienes los utilizan activamente para transportar sus productos y se ven obligados a comprarlos. Estos últimos alegan que la limitada vida útil del material rodante podría provocar una escasez de vagones en el país.
Los importadores también se oponen a la introducción de restricciones, ya que corren el riesgo de perder una parte importante de sus ingresos.
Los fabricantes, de hecho, apoyan estas medidas y dicen que están dispuestos a aumentar los volúmenes de producción de sus productos.
Actualmente, quedan poco más de una docena de plantas de fabricación de vagones en Ucrania. Las más grandes son la Planta de Vagones Kryukov (Kremenchuk, óblast de Poltava), la Planta Dneprovagonmash (Kamenskoye, óblast de Dnipropetrovsk), la Planta Diésel (Kryvyi Rih, óblast de Dnipropetrovsk) y la Planta Azovmash (Mariupol, óblast de Donetsk).
En los últimos diez años, la producción de vagones de ferrocarril en el país se ha reducido considerablemente. Los fabricantes culpan a la importación de chatarra de vagones y afirman que la producción nacional pronto cesará por completo, y que las propias fábricas quebrarán y cerrarán.
Ucrania ganará
Pero ¿pueden los fabricantes nacionales satisfacer la demanda actual de material rodante? «Sí que pueden», está convencido Vyacheslav Konovalov: «Si tan solo hubiera dinero».
Y, por supuesto, esto sería beneficioso para la economía ucraniana. "Podríamos iniciar la producción, la industria metalúrgica se involucraría, etc.", afirma el especialista.
según Vladimir Shulmeister, Lo más importante es hacer atractivo el negocio de construcción de vagones.
"Si esto sucede, los empresarios no estarán recorriendo los países vecinos, sino que construirán aquí y aumentarán el PIB interno, ya que cada dólar invertido en producción nacional, especialmente en infraestructura, rinde un multiplicador de PIB de 3 a 4 dólares, porque las industrias relacionadas comenzarán a operar y la economía comenzará a prosperar", concluyó el experto.
Víctor Avdeenko
En el tema: Conductores de vagones fuera de servicio
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