Las autoridades no están preparando un juicio farsa contra el odioso oligarca, sino la privatización del mejor puerto del Mar Negro. El "gobierno de los reformistas" parece copiar el modelo de sus predecesores: la retórica patriótica oculta otro "reparto" de la propiedad estatal para un cliente específico.
Todo el país ya sabe cuánto le debe cada ucraniano a Rinat Akhmetov. Pero eso no impide que los líderes de la coalición preparen para Akhmetov no un juicio farsa, sino... la privatización del mejor puerto del Mar Negro. Hoy, ni siquiera Yuriy Lutsenko menciona "¡Prisión para los bandidos!". Y la Fiscalía General parece estar protegiendo sus intereses.
La privatización de los principales activos del puerto de Yuzhny, en el Mar Negro —de importancia estratégica para Ucrania—, podría convertirse en una estafa tan grande como la privatización de la acería Kryvorizhstal, «para Pinchuk y Akhmetov». O de parte de la compañía eléctrica regional, «para Babakov, diputado de la Duma Estatal». O de Ukrtelecom, «para Akhmetov». Y en los tres casos, beneficia directamente al Kremlin.
En el caso de Ukrtelecom, Ucrania perdió no solo su operador nacional y la red estatal de telecomunicaciones, sino también su red de telecomunicaciones especializada, necesaria para garantizar la seguridad nacional en caso de guerra. Como resultado, el Estado perdió las comunicaciones gubernamentales, controladas por el monopolio, y los canales de telecomunicaciones protegidos para las fuerzas militares y policiales.
En el caso del puerto de Yuzhny, Ucrania podría perder (transfiriendo efectivamente el control a Rusia) el puerto más profundo de la costa del Mar Negro, una instalación altamente rentable y estratégicamente importante para la economía del estado.
Ofreceremos una descripción detallada de cómo se está preparando la "alienación" del puerto de Yuzhny para un "cliente" específico.
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Así, en el puerto de Yuzhny están preparando cínicamente para la "privatización" de SCM la parte económicamente más atractiva del puerto: los dos atracaderos con mayor movimiento de carga, que representan el 80% del volumen de carga del puerto.
Los privatizadores dejarán todo lo demás: la infraestructura portuaria, los dormitorios de los trabajadores, las guarderías, etc., en manos del Estado.
Es significativo que, tan solo en el último año, el estado haya invertido al menos 50 millones de dólares en estos dos atracaderos: grúas modernas y costosas, y la profundización de las aguas del puerto. Durante la presidencia de Viktor Yanukovych, nadie le dio mucha importancia a que el puerto se estuviera reconstruyendo con fondos públicos para su rápida reventa a uno de los favoritos de la "familia" presidencial. Las cosas no salieron bien con Yanukovych: se produjo la tragedia de Maidán.
Oficialmente
A finales de 2014 se reanudó la privatización del puerto de Yuzhny. Más precisamente, el puerto de Yuzhny se está preparando para su concesión: el Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania anunció una licitación para seleccionar una empresa que realizará una evaluación de sus activos (las solicitudes para la licitación se aceptan hasta el 30 de diciembre y el concurso de auditores tendrá lugar el 12 de enero de 2015).
De acuerdo con los requisitos del Fondo Estatal de Bienes Raíces para auditores, estos deben tener experiencia trabajando con activos de empresas monopolísticas, así como de empresas de transporte en Ucrania y otros países. Los solicitantes deben presentar una lista de al menos cinco posibles tasadores que hayan trabajado en la empresa durante al menos cinco años y hayan participado en la implementación de dichos proyectos. Además, el historial del solicitante debe incluir contratos de tasación de activos fijos de empresas por un total de al menos 10.000 unidades de activos fijos por proyecto (la empresa debe haber completado con éxito al menos cinco proyectos de este tipo).
Ante unos requisitos tan elevados, los auditores con más posibilidades de superar la selección competitiva son los BIG4, los llamados “cuatro grandes”: PricewaterhouseCoopers, Deloitte, Ernst & Young, KPMG, que tienen experiencia en proyectos de este tipo a nivel internacional.
Cabe señalar que la concesión no abarca la totalidad del puerto de Yuzhny, que, según la Ley de Puertos, es un concepto geográfico, sino únicamente la Zona de Carga y Descarga n.º 2 (ZUC n.º 2), que incluye un complejo especializado de carbón y minerales. La primera zona de carga y descarga, la propiedad, los atracaderos y otras estructuras hidráulicas de la Autoridad Portuaria Marítima de Ucrania siguen siendo propiedad y gestión del Estado.
El 30 de diciembre de 2014, el Fondo Estatal de Propiedad de Ucrania anunció dos licitaciones para el arrendamiento de propiedades estatales en los puertos de Illichivsk y Odesa. Según un informe de la publicación oficial Vedomosti Privatizatsii, se ofrecen locales y áreas de almacenamiento con una superficie total de 73,37 metros cuadrados para un arrendamiento de 49 años en el puerto de Illichivsk, así como un espacio no residencial de 10,5 metros cuadrados por un año. El Fondo también tiene previsto arrendar 22,1 metros cuadrados de espacio en el puerto de Odesa.
También observamos que esta decisión del Fondo de Propiedad Estatal es coherente con la legislación ucraniana vigente y el acuerdo de coalición de la mayoría parlamentaria, que prevé la atracción de inversiones bajo diversas condiciones.
Sin embargo, cabe recordar que Ucrania tiene un triste historial de bloqueo de las reformas de las empresas estatales por intervención de terceros. Por ejemplo, a principios de agosto de 2014, se realizó una licitación pública para una valoración independiente de los activos de Ukrzaliznytsia con el fin de constituir el capital autorizado de PJSC Ferrocarriles Ucranianos. Deloitte & Touche, Ernst & Young y otros auditores presentaron ofertas. Sin embargo, tras una queja de UkrBusinessConsulting, con sede en Poltava, el Comité Antimonopolio de Ucrania canceló la licitación, a pesar de que la empresa ni siquiera había solicitado documentación ni presentado ofertas. Ukrzaliznytsia recurrió la decisión de la AMCU ante los tribunales. No obstante, el Fondo de Bienes Estatales debería considerar el riesgo de tales acciones para evitar situaciones similares en el futuro.
En el caso de Yuzhny, tal situación es bastante probable.
A continuación se presenta una sesión de preguntas y respuestas sobre la operación de “privatización” del buque insignia de la industria portuaria de Ucrania.
Puerto Yuzhny: ¿“hecho por encargo”?
Debido al secretismo absoluto que rodea este proceso, actualmente no existe confirmación fehaciente de que la concesión portuaria se esté transfiriendo específicamente a SCM. Sin embargo, el razonamiento lógico sobre "quién se beneficia" solo lleva a esta conclusión.
1. ¿Por qué decidió optar por una concesión?
Una concesión ofrece a los inversores una rentabilidad relativamente alta con una inversión de capital menor que la privatización. No es necesario pagar por adelantado el importe total del activo adquirido al Estado.
Por lo tanto, una concesión, en comparación con la privatización, es una herramienta para reducir, es decir, distribuir, la carga financiera del inversor a lo largo del tiempo. Una concesión no solo es más sencilla que la privatización en cuanto a trámites, sino también significativamente más económica para el interesado.
2. ¿Por qué se otorgó la concesión al puerto de Yuzhny, que genera importantes ingresos para el presupuesto estatal y funciona de manera eficiente?
El puerto de Yuzhny es el buque insignia de la industria, un activo altamente productivo y rentable que genera importantes ingresos para el estado. Se ha realizado una enorme inversión pública en la modernización de la infraestructura y el dragado. Hoy en día, Yuzhny es el puerto más profundo del Mar Negro: es el único con capacidad para recibir buques con una capacidad de atraque de 200 toneladas.
El Puerto de Yuzhny es una instalación altamente rentable. En 2013, el puerto aportó aproximadamente 500 millones de grivnas en impuestos y tasas a los presupuestos de diversos niveles. En 2014, se estima que los ingresos fiscales de la empresa no serán inferiores.
Como podemos ver, este no es solo uno de los puertos más poderosos del Mar Negro, un buque insignia de la industria marítima ucraniana, un actor eficaz en el mercado, una empresa socialmente significativa y estable en la región, sino también un importante contribuyente que llena constantemente el tesoro estatal.
No está del todo claro por qué este puerto en particular debería ser objeto de experimentos de privatización. Desde una perspectiva estatal, tal medida es inexplicable, pero podría explicarse desde la perspectiva de otros intereses.
En los últimos años, el Puerto de Yuzhny ha gestionado el tráfico de carga de SCM, con un volumen mensual de más de un millón de toneladas. Este puerto es un activo estratégico para la logística de SCM. Por ello, los propietarios de SCM se esfuerzan por obtener el control total de este activo. Este control no solo les permitirá monopolizar el mercado de la estiba, sino también reducir significativamente los costes de manipulación de carga de SCM. El puerto se convertirá en una especie de taller de transporte de SCM, que ya no pagará las tarifas de mercado, sino solo la cantidad necesaria para mantener las operaciones actuales.
Por lo tanto, no existen intereses estatales aparentes en la posible concesión del puerto de Yuzhny. Sin embargo, la empresa privada SCM tiene un claro interés en obtener el control de un activo clave de la industria y reducir significativamente los costos de manejo de su propia carga en este puerto. Esto, naturalmente, reducirá los ingresos del puerto y los ingresos fiscales para los presupuestos a todos los niveles.
El Puerto de Yuzhny realmente funciona muy bien para el estado. Pero, al parecer, alguien en el gobierno y la Administración Presidencial realmente quiere que este puerto funcione eficazmente para SCM.
La evaluación apresurada del puerto de Yuzhny es claramente una etapa preparatoria para la transferencia del puerto de la gestión estatal a la privada, ya que el cálculo del canon de concesión depende directamente de dicha evaluación. Dadas las consideraciones anteriores, dicha evaluación será la más baja posible, ya que, lamentablemente, los intereses estatales no son la consideración principal.
No existen condiciones económicas para la valoración del puerto y su transferencia: después de todo, se trata de una empresa que opera eficazmente, líder del mercado, que debe permanecer en manos del Estado y llenar de forma constante el presupuesto durante este período difícil.
Además, en la realidad actual, es imposible obtener un precio justo y económico para este activo estatal estratégico, así que ¿por qué regalarlo por unos céntimos?
3. ¿Por qué se realiza tan rápido el concurso de selección de auditores? ¿A qué se debe la prisa?
Tanta prisa es realmente difícil de explicar desde una perspectiva de sentido común. Al fin y al cabo, estamos hablando de un activo estatal estratégico y eficaz.
Semejante prisa no puede beneficiar a la evaluación ni, por tanto, a todo el proceso.
La premura en transferir el puerto a propiedad privada solo se explica por una cosa: el tasador ya ha sido seleccionado. Esta premura y el plazo tan ajustado solo sirven para que las empresas restantes invitadas formalmente a la licitación simplemente no tengan tiempo de preparar sus propuestas. Esto es especialmente cierto dado que el plazo de solicitud y licitación suele coincidir con la temporada navideña. Por lo tanto, la conclusión de que se trata de una licitación sin licitación competitiva, con un ganador predeterminado, es obvia.
A esta conclusión se sigue la siguiente: si en esta etapa no hay transparencia ni preocupación por la calidad y la consideración de todo el proceso, entonces decir que alguien está haciendo algo en interés público es un autoengaño.
4. ¿Se está considerando la concesión de puertos pequeños y medianos, que actualmente necesitan urgentemente inversiones y están al borde de la supervivencia?
Lamentablemente, no tiene sentido hablar de esto; no hay información al respecto. Nadie quiere asumir el control de los puertos ucranianos, que son poco rentables y están en decadencia, ya que es realmente costoso, complicado y problemático. Por lo tanto, decidieron empezar con activos estatales rentables y emblemáticos, en los que ciertas entidades no gubernamentales tienen intereses creados.
Recientemente, el ministro de Desarrollo Económico, Aivaras Abromavicius, declaró: «Tenemos un total de 3374 empresas estatales, de las cuales 1920 están en funcionamiento. Las 100 principales empresas estatales representan el 92% de la facturación, por lo que es fundamental centrarse en ellas, ya que solo en el primer semestre generaron 67 millones de grivnas en pérdidas para el país», explicó el ministro.
Esto plantea otra pregunta: ¿por qué no empezaron con los puertos no rentables, como afirmó el ministro, sino con el buque insignia de la industria, una fuente fiable de ingresos para el presupuesto estatal? ¿Cuál es el interés del Estado en este caso?
5. ¿Qué tan transparente será la licitación de la concesión del puerto de Yuzhny? ¿Cómo se divulgará la información?
Dada la “transparencia” de los breves procedimientos preparatorios, no se puede esperar transparencia y eficacia de la licitación de la concesión.
Las siguientes disposiciones de la Ley se aplican al procedimiento de divulgación de información:
de acuerdo con la Ley de Ucrania "Sobre Concesiones",
— Art. 8, Parte 1. El anuncio del inicio de la licitación de la concesión y sus condiciones se publicarán en los periódicos “Uryadovyi Kurier” y “Golos Ukrainy”;
— Art. 8, Parte 4. Las solicitudes deberán presentarse dentro de los 60 días siguientes a la fecha de convocatoria del concurso;
— Art. 7, Parte 4. La revisión de las solicitudes de los solicitantes se llevará a cabo por el comité de selección dentro de los 45 días a partir del último día de presentación de la solicitud;
— Art. 7, Parte 7. El ganador es el solicitante que ofrece las mejores condiciones para la ejecución de la concesión de conformidad con los términos del concurso;
— Art. 8, Parte 6. La información sobre los resultados del concurso, las razones para reconocer al ganador y rechazar las propuestas de otros participantes se publicará en el sitio web oficial del concesionario y, a más tardar 10 días después, en los periódicos "Uriadovyi Kurier" y "Golos Ukrainy".
El concurso aún no se ha anunciado. El procedimiento para su celebración tampoco está claro. En países desarrollados, los concursos de concesiones son organizados por bancos de inversión de prestigio internacional bajo el mandato del Fondo de Bienes Estatales, con amplia participación pública. Las bases se anuncian al menos seis meses antes del concurso. En Ucrania, las bases se anuncian dos meses antes del concurso, y el ganador es seleccionado por un comité a puerta cerrada.
El plazo de solicitud es de tan solo dos meses; es prácticamente imposible analizar todos los aspectos del activo propuesto y el modelo de negocio para su uso futuro en tan poco tiempo antes de preparar la solicitud. Un concurso verdaderamente independiente debería ofrecer condiciones realistas de participación. Este no es el caso del puerto de Yuzhny.
Además, la publicación del anuncio de la convocatoria del concurso en los periódicos Uriadovyi Kurier y Golos Ukrainy es claramente insuficiente para atraer la participación de los líderes internacionales en este segmento de negocios que tienen una experiencia significativa en la gestión eficaz de los activos portuarios.
Además de la falta de transparencia del propio procedimiento y su falta de enfoque en el mejor resultado, la ley de concesiones no exige licitación alguna. Por lo tanto, según el artículo 2 de la Ley de Concesiones, «la selección de concesionarios se realizará mediante concurso público». Esto significa que, técnicamente, se puede prescindir de la licitación.
6. ¿Qué beneficio recibirá el Estado por la concesión de parte del puerto de Yuzhny? ¿Se trata de un beneficio único y de ingresos adicionales por las obras del concesionario en el puerto?
Si el puerto genera cierta rentabilidad para el Estado, tras su concesión, el erario público no debería recibir menos de lo que recibe actualmente, sino más. Como mínimo, los ingresos fiscales no deberían ser inferiores a los que percibía antes de la concesión, más una tarifa justa.
Reiteramos: hoy el puerto de Yuzhny proporciona pagos de impuestos a los presupuestos de todos los niveles por un monto de aproximadamente 500 millones de grivnas al año.
Según la legislación vigente, el canon de concesión dependerá de la valoración de los activos del puerto, considerando la rentabilidad del sector. Esto minimizará artificialmente el canon de concesión, situándolo en menos del 5% del valor catastral anual. En las circunstancias actuales, hay pocas esperanzas de una valoración justa de los activos del puerto. Lamentablemente, la premura con la que se está llevando a cabo la valoración de los activos del puerto, así como el carácter cerrado de los procedimientos y de la propia licitación de la concesión, no permiten esperar un resultado diferente.
También cabe señalar que incluso los pagos de concesiones mínimas no garantizan que el estado los reciba.
Según la Parte 3 del Artículo 20 de la Ley de Concesiones, el desarrollo de capacidad en beneficio del concesionario puede financiarse mediante pagos corrientes de concesión, es decir, a expensas del Estado. Esto significa que el Estado no solo vende el activo portuario a un precio prácticamente nulo y reduce sus ingresos, sino que también financia el desarrollo de capacidad en beneficio del concesionario con los ingresos de la concesión, reduciendo así su deuda y sus gastos.
Además, según la Parte 5 del Artículo 15, si se rescinde el contrato de concesión, el Estado debe recomprar a su propio costo las inversiones del concesionario en los activos de la concesión, financiadas con los ingresos estatales de la concesión. En estas circunstancias, el puerto concesionado no solo se perderá para el Estado, sino que pasará de ser una fuente de financiación a una sangría presupuestaria.
Es importante entender que para un grupo integrado verticalmente como SCM, la capacidad portuaria no es una fuente de ganancias, sino un rubro de costos, un rubro de gasto para la logística del negocio principal.
En esta situación, la inclinación natural de dicho concesionario sería reducir sus costos de gestión, es decir, las tarifas y los ingresos por activos portuarios. Esto inevitablemente conducirá a una minimización de la carga fiscal y de los ingresos estatales provenientes del activo concesionado.
Como resultado, dicho concesionario recibirá el control total de un activo portuario en funcionamiento a un precio significativamente inferior al de la privatización, con una tarifa mínima fija de concesión. Esto minimizará sus costos de gestión y los ingresos fiscales del estado.
Es evidente que, en tal situación, un acuerdo de concesión como este solo beneficia al concesionario. Sin embargo, el Estado no puede beneficiarse de él ni aumentar sus ingresos a largo plazo. Por el contrario, los ingresos fiscales solo disminuirán.
Es difícil calificar estas condiciones de beneficiosas para el Estado, sobre todo teniendo en cuenta que éste ha realizado inversiones colosales en el puerto de Yuzhny, convirtiéndolo en la empresa más avanzada y rentable del sector.
Las leyes de la lógica y la economía no explican cómo el Estado se beneficia de tal acuerdo.
7. ¿Qué obligaciones asumirá el concesionario en relación con la concesión del puerto de Yuzhny? ¿Cómo influirá el concesionario en las operaciones del puerto y colaborará con otras empresas que operan actualmente en él?
Las obligaciones del concesionario se especificarán en el contrato de concesión. Actualmente, se desconocen; el procedimiento es altamente confidencial, como se mencionó anteriormente.
Respecto de la influencia del concesionario en el trabajo de otras entidades, cabe señalar lo siguiente.
Por ejemplo, el artículo 2 de la Ley “Sobre Concesiones” exige: “salvaguardar los derechos e intereses legales de los bienes vivos (obras, servicios) que son proporcionados por el concesionario”.
Sin embargo, cabe señalar que los principales aspirantes a los activos portuarios en Ucrania son grupos integrados verticalmente. El puerto de Yuzhny es, ante todo, un activo estratégico para SCM.
Su adquisición de capacidad portuaria provocará la monopolización del sector y la estrangulación de los propietarios de carga no afiliados, quienes perderán el acceso a las exportaciones marítimas. Esto conllevará una redistribución del mercado y una mayor concentración y monopolización. Por lo tanto, transferir el activo concesionado a una entidad consumidora de estos servicios tendrá un impacto negativo en el mercado y la sana competencia.
Precisamente por esto, para mantener un entorno competitivo y cumplir con el requisito legal de igualdad de acceso a los servicios de los activos concesionados, es necesario involucrar, en primer lugar, a empresas operadoras de puertos marítimos independientes en la licitación de concesiones, en lugar de grupos integrados verticalmente como SCM.
8. ¿Se está considerando la posibilidad de participación de empresas logísticas internacionales en la licitación de la concesión?
La posibilidad de dicha participación no está prohibida, pero no se ha realizado ningún trabajo real para atraer a dichas empresas. El público desconoce las medidas concretas del gobierno en este sentido. Dados los procedimientos actuales para la preparación de la licitación de la concesión, es improbable que se produzca una participación efectiva.
9. ¿Cuál debería ser el pago fijo de la concesión? La legislación actual estipula un máximo del 7% del valor del activo. ¿Se revisará esta cifra?
Lamentablemente, según la normativa y los procedimientos vigentes, el canon de concesión será inferior al 7% del valor máximo posible del activo. Además, es importante recordar que, en las circunstancias actuales, tampoco es posible esperar una valoración justa de los activos del puerto.
Se registró en el Parlamento un proyecto de ley que modifica la legislación sobre concesiones (n.º 4237a, de fecha 3 de julio de 2014). Sin embargo, el documento no propone todos los cambios necesarios, pero se podrán realizar ajustes importantes durante su debate.
En concreto, es necesario establecer que el pago fijo de la concesión no debe ser inferior al 15% del valor catastral del complejo inmobiliario transferido. Actualmente, es de tan solo el 7%, que, utilizando el indicador de rentabilidad de los activos, se reduce a un realista 3%. La posibilidad de reducir la tasa debe contemplarse únicamente para las empresas que realizan funciones y servicios socialmente significativos, como las industrias farmacéutica, protésica, de bienes esenciales e industrias experimentales y de alto impacto científico.
Es fundamental establecer una condición bajo la cual el desarrollo y modernización del activo concesionado deberá realizarse a expensas del concesionario y pasará a ser una condición obligatoria, cuyo incumplimiento dará lugar a la resolución del contrato de concesión.
También es necesario estipular un requisito para que el concesionario aumente la rentabilidad económica del activo para el Estado. En pocas palabras, el activo concesionado debe ser más eficiente que antes, en todos los aspectos. Si no hay desarrollo, ¿qué sentido tiene y qué beneficio para el Estado en dicha transferencia?
Igualmente importante es establecer un mecanismo de participación estatal en el uso del activo. Este podría ser una tarifa fija por unidad de producción. Por ejemplo, en el caso de los puertos, podría ser de un dólar por tonelada manejada.
Sólo un procedimiento de este tipo incentivará verdaderamente al concesionario a gestionar eficazmente el activo adquirido, en lugar de utilizarlo parasitariamente para sus propios intereses en detrimento del Estado.
En la práctica mundial se utiliza ampliamente un mecanismo de tres etapas para calcular los pagos de concesiones.
1. El componente de inversión es la inversión que el concesionario se compromete a realizar para modernizar el activo, adquirir equipos, modernizar y mejorar las tecnologías e instalaciones existentes. Esta inversión se determina en función de las medidas requeridas y sus precios de mercado.
2. Un pago anual fijo, basado en las obligaciones sociales existentes y el mantenimiento de los servicios en todo el puerto. Este es el precio de arrendamiento del activo, independientemente de la eficiencia con la que lo utilice el concesionario. El Estado establece un monto mínimo, no inferior al nivel actual, y los participantes en la subasta lo aumentan compitiendo entre sí. Se debe garantizar que el Estado reciba fondos no inferiores a los que habría obtenido sin el concesionario.
3. Una tarifa variable que el concesionario paga en función del volumen de carga, ya sea por tonelaje o por grivna de ingresos. Esto crea una situación beneficiosa para todos, ya que el estado aumenta los ingresos presupuestarios y crea condiciones operativas favorables para el concesionario.
No vemos nada de esto en el caso del puerto de Yuzhny, y esta es otra razón para prestar mucha atención al próximo acuerdo, tanto por parte de los verdaderos patriotas ucranianos como de los donantes financieros internacionales de nuestro país.
Muchas de las "rarezas" que rodean la "privatización silenciosa" del puerto de Yuzhny se pueden explicar con las respuestas a las preguntas publicadas a continuación:
El Puerto de Yuzhny es un activo estatal rentable y altamente eficiente que opera de forma fiable, genera importantes ingresos presupuestarios y desempeña un papel social y económico clave en la región y la industria. ¿Por qué renunciar a este activo "de oro", especialmente ahora, cuando es imposible obtener un precio favorable debido a la difícil situación del país? ¿No sería mejor dejar este activo rentable en manos del Estado hasta que pueda alcanzar el precio más alto posible?
¿Quién, personalmente, en el Gobierno y el Fondo de Bienes Estatales, decidió la viabilidad de transferir el puerto de Yuzhny? ¿Quién asumió personalmente la responsabilidad de estas acciones y qué implica esta responsabilidad?
¿Quién, personalmente, en el Fondo de Bienes Raíces del Estado decidió convocar la licitación para la tasación de la propiedad del Puerto de Yuzhny, y qué motivó un plazo tan ajustado? ¿A qué se debe tanta prisa en este importante asunto?
¿Hubo alguna orden gubernamental, aprobación o aclaración de los ministerios involucrados respecto al inicio del proceso de evaluación del puerto? ¿Qué documento oficial define y establece la viabilidad, los requisitos y el plazo para la evaluación del Puerto de Yuzhny, y cuál es el propósito de dicha evaluación?
¿Por qué se prevé seleccionar un solo tasador para realizar la valoración del inmueble?
Dada la importancia del puerto de Yuzhny para el estado, ¿no sería mejor contratar al menos a dos tasadores independientes de las 4 grandes para obtener la evaluación más objetiva posible (después de todo, estamos hablando de un activo estratégico)?
El argumento buscará respuestas a estas preguntas.
La "privatización de bolsillo" al estilo del "Kuchma del comienzo", la "Timoshenko madura" o el "Yanukóvich tardío" es inaceptable; ya ha llevado a Ucrania al punto en que activos clave están en manos de Rusia, un estado hostil, y su "quinta columna" de oligarcas locales. Esto, a su vez, se ha convertido en el pretexto para el intento del Kremlin de desmantelar el Estado ucraniano y el asesinato masivo de ucranianos.
Entregar propiedades estatales ucranianas a patrocinadores del régimen de Yanukovych, quienes son vigilados de cerca por las agencias de inteligencia rusas, no sólo es inmoral sino también una traición a los intereses del Estado.
Esperamos que los autores del escenario de "descartar" el puerto de Yuzhny sean conscientes de las posibles consecuencias, tanto para el país como para ellos mismos.
Continuará: Un puerto para Akhmetov. Parte 2
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Konstantín Ivanchenko, "Argumento"
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