Uno de los acontecimientos más comentados de los últimos días fue el traslado del ex diseñador general del consorcio aeronáutico Antonov, Dmitry Kiva, de Kiev a Bakú.
Sin embargo, el tono de estas noticias varía. Algunos de nuestros vecinos del norte ya predicen el colapso inminente de la industria aeronáutica ucraniana, mientras que en Azerbaiyán, por ejemplo, la llegada de Kiva, con 74 años de antigüedad, se considera el inicio de una industria aeronáutica local. Como siempre, la verdad probablemente se encuentre en un punto intermedio.
Dmitry Semenovich Kiva nació en 1942 en Kazán, Rusia. Tras graduarse en el Instituto de Aviación de Járkov, comenzó a trabajar en la Oficina de Diseño Antonov en 1964. En 2006, se convirtió en el diseñador general y, dos años más tarde, en director de la Empresa Estatal Antonov.
Tras la Revolución de la Dignidad de 2014, el nuevo gobierno, tras analizar las operaciones de la empresa estatal, quedó horrorizado por el estado de nuestra industria aeronáutica. Como resultado, en mayo de 2014, Kiva fue destituida de todos sus cargos. En julio, el Gabinete de Ministros nombró a Sergei Merenkov director interino de la Empresa Estatal Antonov. Sin embargo, Kiva desafió la decisión de destituirlo y convirtió la empresa en una fortaleza, contratando seguridad privada para su protección y sin permitir jamás la entrada del recién nombrado director a sus puestos de trabajo.
Pronto, por medios incomprensibles (algunos de sus detractores lo interpretaron como un soborno descarado en los cargos de poder), Kiva recuperó todos sus puestos de una sola vez.
Sin embargo, mantenerlos en esas circunstancias ya no era viable, y Kiva fue pronto destituido de su cargo como presidente de la Empresa Estatal Antonov, permaneciendo como diseñador jefe. Para justificar de alguna manera el alto nivel de confianza y proyectar una sensación de actividad vigorosa, Dmitry Semenovich comenzó a publicitar proyectos completamente fantásticos en los medios y a firmar memorandos, protocolos y contratos virtuales con supuestos futuros compradores.
Enumeraré solo algunas de las promesas: construir hasta 25 aviones al año (recordemos que la tasa de producción actual de Antonov es de entre uno y tres aviones, y ni siquiera anual); construir 100 aviones An-140 y 80 An-124, así como cientos de An-158 y An-70 en los próximos cinco años. A pesar de estas elevadas promesas, hasta la fecha, ningún contrato ha llegado a la fase de ejecución.
Tomemos, por ejemplo, el proyecto ampliamente publicitado de desarrollar el avión An-132 para Arabia Saudita con motores canadienses, con posterior producción en ese país de Oriente Medio. Un análisis más detallado revela que la parte ucraniana está invirtiendo más dinero que el cliente extranjero. Esta situación presenta un error fundamental: por ejemplo, para un proyecto similar con Irán para producir el An-140, Járkov recibió una cantidad completamente diferente. Además, ahora, tras la caída de los ingresos petroleros, es improbable que Riad pueda invertir siquiera las sumas prometidas. Y el propio avión, comparado con sus competidores (el C-27Ј, el C-295 y el An-74), que hacen un uso extensivo de materiales compuestos, tiene un aspecto extremadamente desalentador; de hecho, el diseño del Antonov no ha avanzado mucho técnicamente con respecto a las tecnologías soviéticas de la década de 1980.
Ahora Kiva, quien sobrevivió a varios gobiernos y planeaba continuar con su trabajo, finalmente ha sido destituido. Es evidente que, si se investiga a fondo, se encontrarán suficientes pruebas contra Kiva, por lo que su mejor opción era abandonar Ucrania. Lo único que genera cierta preocupación es que Kiva, debido a la naturaleza de su trabajo, tuvo acceso a secretos de Estado, lo que podría provocar una filtración de información clasificada al extranjero. Pero esperamos que nuestros servicios también hayan abordado este problema.
Sin embargo, muchos expertos en aviación ven con gran ironía y escepticismo las afirmaciones sobre la creación de una industria aeronáutica azerbaiyana con la llegada de Kiva. En primer lugar, el país prácticamente carece de infraestructura: tras el colapso de la URSS, Bakú heredó solo dos talleres de reparación de aeronaves, especializados en la reparación de cazas y helicópteros MiG-25 de gran altitud. Por lo tanto, a lo largo de su independencia, se han visto obligados a adquirir equipos en el extranjero, principalmente de Rusia y Ucrania. Cabe recordar, por ejemplo, la modernización de un lote de Mi-24 en la empresa de aviación Konotop con la participación francesa. Ningún trabajo en este y muchos otros proyectos se llevó a cabo localmente. E incluso la disponibilidad de petrodólares no resuelve este problema de inmediato. Los proyectos de infraestructura no son proyectos rápidos, y es imposible crear especialistas capacitados "de la nada".
Otra circunstancia importante es que, en su dilatada trayectoria en la fabricación de aeronaves, Kiva participó en la creación de un solo avión: a principios de la década de 1990, cuando se desarrollaba el An-38 (en esencia, una modernización del exitoso An-28). Sin embargo, el avión fue un completo fracaso: solo se fabricaron unos pocos ejemplares.
Además, el mero hecho de que una figura tan odiosa como Kiva haya sido completamente eliminada de la Empresa Estatal Antonov demuestra que el gobierno finalmente está comprometido a abordar los problemas de la industria aeronáutica nacional. Después de todo, durante casi 10 años, a pesar de obtener ingresos sustanciales de Antonov Airlines, que opera aviones An-124-100 y An-225 en el mercado internacional, la compañía no ha logrado establecer la producción en serie de ningún tipo de aeronave, y mucho menos modernizar sus líneas de producción.
¿Qué podemos decir de las aeronaves? Incluso la producción y el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados, que ahora son un componente crucial de la defensa del país, aún se realizan a un nivel muy amateur. Sin embargo, incluso con la capacidad restante en Antonov, es totalmente viable comenzar a producir drones modernos que podrían, en ciertos aspectos, reemplazar a los bombarderos tácticos y aviones de ataque, que, lamentablemente, Ucrania no puede desarrollar.
Por lo tanto, con la salida de Kiva, existe una esperanza real de que el Estado finalmente haya prestado atención al deplorable estado de la industria de la aviación y que tengamos la oportunidad de ver aviones de producción ucranianos y pedidos reales en lugar de míticos.
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