¡Prepárense, comerciantes del mercado negro de carros!
Para los ucranianos, la empresa estatal Ukrzaliznytsia ya está estrechamente asociada a escándalos, tramas de corrupción, salarios exorbitantes para la alta dirección y un pésimo servicio. Los medios de comunicación publican noticias semanales sobre registros del SBU a la empresa estatal, arrestos de altos funcionarios de la UZ o empresas que desvían decenas de millones de dólares de fondos presupuestarios, según informes. ЭН.
Y, según expertos y numerosas publicaciones sobre el tema, el fraude se reduce principalmente a unos pocos escenarios triviales: las compañías ferroviarias compran piezas y componentes viejos como nuevos, los dañados como en buen estado, y los nuevos se compran con un componente de "soborno" realmente fantástico. El colmo del cinismo es el uso de vagones dañados cuya vida útil ha expirado o vagones con un historial dudoso como si estuvieran en buen estado.
Si hay que creer las numerosas acusaciones, la diferencia de coste entre piezas, componentes y coches enteros nuevos y "no del todo nuevos" acaba en los bolsillos de los responsables.
Es lógico que las acciones descritas aumenten el número de accidentes ferroviarios, provoquen emergencias e incluso puedan suponer una amenaza para la vida humana. La única pregunta es si los responsables serán penalmente responsables y recibirán el castigo que merecen.
Contrabando de coches averiados: ¡Preparaos, comerciantes del mercado negro de coches!
Recientemente, una historia prácticamente detectivesca (con multitud de sospechosos) sobre la saturación de Ucrania con vagones de mercancías importados de Rusia, que ya han agotado su vida útil, ha recibido amplia publicidad.
Como recordatorio, nuestro vecino del norte cuenta con una legislación que prohíbe la prolongación de la vida útil del material rodante de mercancías, así como la devolución de vagones con una vida útil ya prolongada. En Rusia, los vagones viejos se envían a reciclar.
Sin embargo, en Ucrania, no están claramente definidos todos los mecanismos para la operación y el desmantelamiento del material rodante antiguo. Esto permite que un grupo de empresarios (se rumorea que son cercanos al ministro de Infraestructura, Vladyslav Krykliy) compre material rodante usado a representantes del país agresor, violando la legislación vigente, y lo introduzca en el mercado del transporte de mercancías. En esencia, esto constituye contrabando a una escala sin precedentes.
Según algunas estimaciones, desde 2015 se importaron a Ucrania más de 20 vagones de mercancías (más del 90% de ellos procedentes de Rusia).
Los expertos afirman que Ucrania necesita renovar urgentemente entre 90 y 120 vagones de mercancías (cuya vida útil ha expirado), lo que representa aproximadamente la mitad de la flota total del país. Estos vagones son viejos, prácticamente fuera de servicio y en mal estado, a menudo de origen ruso.
De esta cifra, aproximadamente 30 vagones de mercancías se encuentran actualmente en uso activo, y sólo un tercio de ellos pertenecen a Ukrzaliznytsia; los dos tercios restantes son de propiedad privada.
A pesar de la importante participación privada en la estructura general de la flota de vagones de mercancías de Ucrania, según varias fuentes bien informadas, la mayor parte del sistema de transporte de mercancías por ferrocarril está controlado por los altos directivos de Ukrzaliznytsia y el Ministerio de Infraestructura a través de empresas privadas afiliadas.
El presidente del Comité de Infraestructura de la Federación de Empleadores de Ucrania y fundador de la Primera Compañía de Logística insiste en que varias empresas fantasma operan ilegalmente en Ucrania en beneficio de ciertos funcionarios del Ministerio de Infraestructura (léase: Vladislav Krykliy). Estas empresas realizan contrataciones a ciegas para altos funcionarios que tienen participaciones en empresas privadas de logística y transporte a través de intermediarios.
Varios medios de comunicación también acusan a estas "empresas fantasma" (por ejemplo, Alfara LLC) de comprar vagones de ferrocarril en los territorios ocupados de las provincias de Donetsk y Luhansk (ORDLO) o de falsificar documentos para vagones adquiridos en Rusia. Diversas publicaciones describen tramas que incluyen el registro de empresas ficticias en Rusia, falsificaciones, etc.
La agencia de noticias Ukrainian News afirma que, gracias a funcionarios corruptos del Ministerio de Infraestructura y de UZ, los vagones de ferrocarril de Rusia y de ORDLO finalmente están siendo "legalizados" y funcionando en Ucrania.
Y hay una razón para ello: un vagón de carga nuevo cuesta alrededor de 60 dólares, mientras que las empresas fantasma compran vagones fuera de servicio de Rusia y la ORDLO por 1 dólares. Sin embargo, según todos los documentos, dicho vagón figura como si hubiera sido sometido a reparaciones importantes, lo que crea numerosas oportunidades de corrupción.
Los trabajos de reparación en las plantas y depósitos de reparación de vagones se llevan a cabo de forma incorrecta, hay reparaciones “ficticias”, así como violaciones en la aceptación de vagones por parte de Ukrzaliznytsia después de estas reparaciones altamente condicionales.
"Los empleados de Ukrzaliznytsia están recibiendo vagones en los talleres de reparación de vagones después de realizar trabajos mínimos que no cumplen con la documentación reglamentaria, poniendo así en peligro la seguridad de los ferrocarriles ucranianos", escribe UBR.
Reparaciones y accidentes ficticios
El número de accidentes en los ferrocarriles ucranianos aumenta año tras año. El año pasado, el número de accidentes con víctimas mortales y heridos aumentó significativamente. Sin embargo, la mayoría de los accidentes siguen implicando averías menores en los vagones de mercancías, que normalmente no provocan accidentes graves gracias a la activación oportuna de los sistemas automáticos de emergencia, que permiten a los conductores detener los trenes. Sin embargo, estas averías menores tienen un efecto acumulativo, provocando accidentes realmente graves. La mayoría de los accidentes se deben al incumplimiento del horario de funcionamiento de los vagones de mercancías, según la agencia de noticias Ukrainian News.
Un análisis de los informes operativos de Ukrtransbezpeka reveló que la prolongación y liberación de material rodante con una vida útil más larga (en contra de la normativa vigente) es la causa de la mayoría de los accidentes de vagones de mercancías en el ferrocarril. Diversos incidentes menores de este tipo (sobrecalentamiento de cajas de grasa, fallos de frenos, etc.) ocurren a diario, y cada uno de ellos tiene el potencial de convertirse en un accidente grave.
El uso de vagones más allá de su vida útil estándar, sumado a reparaciones inadecuadas, reparaciones simuladas e infracciones en la aceptación de vagones por parte de UZ, amenaza directamente la seguridad ferroviaria. Los vagones viejos desgastan las vías, suponen un riesgo de accidentes y representan un peligro para la vida y la salud de las personas, además de los daños a la carga y las pérdidas para los cargadores y transportistas, explica Maxim. Las reparaciones regulares simplemente ya no son efectivas para estos vagones.
Las emergencias suelen deberse a fallos en los rodamientos, sistemas de frenos y acoplamientos automáticos. Estas averías son comunes en vehículos antiguos y su reparación es bastante costosa y laboriosa (requiere la sustitución completa de los bogies).
Así, en 2019, se produjeron 1202 accidentes de transporte en el transporte ferroviario ucraniano, incluyendo 705 accidentes (en los que fallecieron 354 personas y resultaron heridas 232), 473 incidentes sin víctimas y 24 incendios (informe de Ukrtransbezpeka). El número de accidentes aumenta año tras año, a veces en un pequeño porcentaje, a veces en decenas de puntos porcentuales; sin embargo, la dirección de UZ prefiere no divulgar este hecho.
Un rápido vistazo a los informes operativos de Ukrtransbezpeka revela una situación catastrófica de seguridad ferroviaria: recientemente, los trenes se han descarrilado en Ucrania dos o tres veces por semana (a pesar de que los funcionarios están haciendo todo lo posible para ocultar esta información al público).
El bloguero Dmytro Ivko, que se posiciona como una persona con información privilegiada de la Oficina del Presidente, menciona algunos de los accidentes más destacados de este año (causados por la liberación de vagones de mercancías destrozados en la red ferroviaria): un accidente de tren de mercancías en Kiev debido a un fallo en el juego de ruedas, un descarrilamiento de tren en Kremenchuk debido a la rotura de un bogie, vuelcos de vagones de mercancías en la región de Lviv, un derrame de azufre en un puerto de la región de Odessa debido a la destrucción de un vagón que transportaba productos químicos y el descarrilamiento de dos trenes en la región de Dnipropetrovsk debido a la destrucción de vagones mientras estaban en movimiento.
"Pero si ocurre un accidente con un coche antiguo, la política corporativa de Ukrzaliznytsia es la siguiente: o el propietario del coche o el fabricante tienen la culpa", afirmó una fuente cercana a la dirección de UZ.
Casos criminales clasificados - Al carro de los estraperlistas
"Al analizar los informes públicos del Ministerio de Infraestructura sobre accidentes ferroviarios, queda claro que el ministerio competente está haciendo todo lo posible para ocultar la verdadera situación en materia de accidentes ferroviarios", escribe la agencia de noticias ucraniana.
En esta situación, Ukrzaliznytsia encubre sus propios "pecados" al máximo, ya que cualquier accidente ferroviario es investigado por la propia UZ (es una empresa estratégica sujeta a todos los requisitos de secreto). Por consiguiente, el público no puede esperar informes objetivos ni apertura al diálogo público.
Mientras tanto, fuentes bien informadas informan que solo seis empleados de Ukrzaliznytsia fueron despedidos el año pasado tras ser declarados responsables de accidentes. Más de 700 empleados recibieron amonestaciones. No hay información alguna sobre procesos penales, ya que dicha información es clasificada.
La persona promedio generalmente se entera de los casos penales y procesos contra altos funcionarios de la UZ a través de publicaciones de los medios de comunicación, que son fragmentarias y no sistemáticas.
Sin embargo, la naturaleza de los cargos deja claro que algunos de los esquemas criminales descritos anteriormente se están concretando en causas penales. Esto significa que la probabilidad de procesamiento penal aumenta.
Según el Servicio de Seguridad de Ucrania, durante 2020, tras el apoyo operativo de los procesos penales, las unidades regionales del SBU emitieron 29 avisos de sospecha a funcionarios de Ukrzaliznytsia y sus empresas afiliadas por la comisión de delitos penales en virtud de los artículos sobre traición, malversación de fondos, falsificación y negligencia oficial.
Uno de los últimos casos de alto perfil: recientemente se supo que el Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) expuso a funcionarios de las divisiones estructurales de Ukrzaliznytsia por malversación de decenas de millones de grivnas durante las reparaciones de locomotoras diésel.
Agentes del servicio de seguridad establecieron que funcionarios orquestaron un plan corrupto para suministrar e instalar repuestos de baja calidad en locomotoras diésel estatales. Involucraron a varias entidades comerciales en el acuerdo, que suministraron las piezas haciéndolas pasar por nuevas. Los organizadores transfirieron la diferencia a cuentas de empresas ficticias y la convirtieron en efectivo. Sus acciones causaron a Ukrzaliznytsia pérdidas de más de 58 millones de grivnas (unos 100 millones de euros) —explicó el SBU—.
"Según las conclusiones de los expertos pertinentes, el uso de estas piezas de repuesto podría haber provocado situaciones de emergencia, incluidas lesiones a pasajeros y trabajadores ferroviarios", enfatizó el SBU.
En declaraciones extraoficiales, oficiales de inteligencia informaron que, después de las locomotoras diésel, los planes de los vagones de carga descritos anteriormente, que ya están siendo investigados, son los siguientes. Se espera que varios funcionarios del Ministerio de Infraestructura y de la UZ, así como altos directivos de empresas privadas, sean pronto imputados en relación con la importación de vagones con graves daños desde Rusia a Ucrania y su uso en la red ferroviaria sin las debidas reparaciones.
"Hay una orden dada desde arriba para trabajar en esta línea", aclaró un oficial de inteligencia en una conversación privada.
Como se ha sabido, en algunos de los casos penales mencionados, la Fiscalía está dispuesta a exigir para los responsables penas de hasta 10 años de prisión.
Sin embargo, como destaca Dmytro Oliynyk, jefe de la Federación de Empleadores de Ucrania, el elemento de corrupción es tan fuerte en el seno de UZ que incluso numerosos procesos penales no han tenido ningún efecto y los vagones dañados con una vida útil prolongada siguen circulando por el ferrocarril.
Juego de conchas: para los comerciantes del mercado negro de carros
Mientras se preparan causas penales contra altos funcionarios de Ukrzaliznytsia, se produce una rotación de personal sin precedentes dentro de la empresa estatal. Según algunos expertos, el propósito de este juego de manos entre altos directivos no es más que un intento de Vladislav Krykliy y sus cómplices de confundir a las fuerzas del orden.
Desde enero de este año, la empresa estatal ha estado dirigida por una cuarta persona, y UZ nunca había experimentado una rotación tan rápida. A finales de enero, Yevgeny Kravtsov dimitió, rescindiendo anticipadamente su contrato y recibiendo una "compensación sustancial" del presupuesto. Por supuesto, nadie le preguntó sobre los accidentes en la empresa ni sobre el fracaso de su estrategia de desarrollo.
Kravtsov fue reemplazado por Željko Marček, en su calidad de tal. Tras varios meses en el cargo, dimitió discretamente. El ministro de Infraestructura, Vladislav Kryklii, señaló posteriormente que Marček "no cumplió con las expectativas", pero no especificó cuáles ni de quién. Por lo tanto, no sorprende que, tras tal evaluación, no se presentaran cargos penales contra este entrenador. Parece que simplemente fue despedido en paz, por lo que no dijo nada innecesario.
Ivan Yurik sustituyó a Marchek, también en funciones. Se rumoreaba que este hombre (amigo cercano de Kravtsov) se convertiría en el director de Ukrzaliznytsia en cuanto terminara la cuarentena y se pudiera celebrar un concurso formal para el puesto. Sin embargo, el 26 de agosto, el Gabinete de Ministros finalmente nombró a Volodymyr Zhmak como director de Ukrzaliznytsia. Entre bastidores, los funcionarios bromean diciendo que, si esta tendencia continúa, el puesto volverá a quedar vacante para Año Nuevo.
Mientras tanto, la incertidumbre sobre la situación en la silla de liderazgo contribuye a un caos adicional en los niveles inferiores y sobre el terreno.
Curiosamente, mientras Ucrania se ve inundada de vagones de carga viejos procedentes de Rusia, Ukrzaliznytsia sufre una pérdida catastrófica de ingresos por el transporte de mercancías. Fuentes bien informadas de Ukrzaliznytsia informaron en primavera que los ingresos en este segmento habían disminuido un tercio en comparación con el año pasado. El consejo de administración de la empresa incluso suspendió de sus funciones a Roman Vepritsky, miembro interino del consejo responsable del transporte de mercancías. El 9 de septiembre, fue destituido definitivamente, aunque algunas fuentes internas afirman que podría ser transferido al Ministerio de Infraestructura de Ucrania.
A los comerciantes del mercado negro: Llegará la primavera, ¿plantaremos?
Lo más interesante de esta historia con los viejos vagones de tren es que, en caso de un accidente grave (nos encantan los juicios farsa), el llamado "técnico Vasya", el "mecánico Petya" o la "guardagujas Anya" responderán con todo el peso de la ley. Mientras tanto, quienes idearon el plan para importar chatarra rusa sobre ruedas a Ucrania, así como sus patrocinadores en las altas esferas del poder, permanecerán fuera del alcance de la justicia.
Todo el sistema de gestión dentro de Ukrzaliznytsia está estructurado para proteger a la alta dirección de posibles acusaciones de las fuerzas del orden, trasladándolas a gerentes de menor rango.
En particular, el control del funcionamiento de los vagones lo lleva a cabo el Departamento de Instalaciones de Vagones de Ukrzaliznytsia y los servicios de instalaciones de vagones de los ferrocarriles regionales subordinados a él "en el terreno".
En general, el sistema de control de calidad se estructura de la siguiente manera. Los vehículos nuevos fabricados en fábricas privadas y los reparados en talleres particulares son aceptados por un inspector del Centro de Auditoría Técnica de Ukrzaliznytsia. Los vehículos reparados en los talleres de Ukrzaliznytsia son aceptados por inspectores que dependen de los departamentos de seguridad vial de las delegaciones regionales de UZ. Los vehículos nuevos fabricados en las fábricas de UZ son aceptados por sus propios departamentos de inspección técnica.
Una vez que un vagón ya está en funcionamiento en la red ferroviaria, el jefe de uno de los siguientes departamentos puede ser "designado chivo expiatorio" si algo sucede: la ya mencionada Agencia Central de Transporte (dirigida por Dmitry Kryukov), el Departamento de Instalaciones de Vagones (Oleg Motin), el Departamento de Instalaciones de Locomotoras (Sergey Pavlov), el Departamento de Seguridad Vial (Alexander Panasenko), el Departamento de Gestión del Tráfico (Alexander Tkachenko) y el Departamento de Vías y Estructuras (Alexander Vinnichuk).
Todos los departamentos y gerentes mencionados son "espoletas" que se dirigen hacia la dirección de Ukrzaliznytsia y el Ministro de Infraestructura. Además, incluso si todos fracasan, bastarían unos pocos cambios en la dirección de Ukrzaliznytsia para ocultar la hipotética evidencia de culpabilidad de la gerencia.
¿Qué se debe hacer si ni siquiera las investigaciones y causas penales a gran escala, incluidas las iniciadas por el Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU), logran resolver el problema de los vagones de tren siniestrados que amenazan la seguridad vial y la vida de las personas? Los expertos consideran la creación de una comisión de investigación temporal para investigar esta trama de corrupción a gran escala como una posible solución. Naturalmente, esto requiere que todos los miembros de la comisión sean independientes en la toma de decisiones y cuenten con garantías de seguridad. Además, es esencial la voluntad política de los principales líderes del país, incluido el propio presidente.
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